近年來，雖然政策補貼的逐漸退坡，那股新能源熱潮不斷降溫，讓消費者逐漸冷靜了下來，將關注重心逐漸從牌照、限行等優勢轉向動力電池所帶來的維修成本、續航里程多方面考量上來。尤其是當第一批純電動車的動力電池SOC（剩余容量）漸漸衰退，進入換置期的當下，近乎購車價一半甚至更高的電池更換成本令無數車主頭疼，這也就順勢帶出了一個問題，那便是為什么純電動車要采用如此高成本的鋰電池而非成本更低的鉛酸電池。

說起鉛酸電池，其實很多人都曾見到過——燃油車上的電瓶、電動自行車上的電池等等。其憑借著較低的價格、成熟的技術、尤以的高低溫性能以及穩定可靠、安全性高、資源再利用性好等優勢，成為了目前全球化學二次電池中市場份額最大、使用范圍也是最廣的電池，其中起動與大型儲能等應用領域最為突出。

與之相比，鋰電池不管是在低溫環境下的性能還是其大電流輸出性能都弱了不止一點點，此外，高溫環境下，鋰電池的性能表現也同樣不如鉛酸電池給力，甚至成本也比鉛酸電池高了3成以上。

相比鉛酸蓄電池，鋰電池的低溫性能和大電流性能更弱，這對于啟動電源來說是絕對不利的。鉛酸蓄電池的放電性能應付更多的惡劣環境，鋰電池在低溫地區就施展不開了。除了低溫，在夏天暴曬狀況下，發動機艙六七十度的高溫也能輕易讓鋰電子報廢。在大電流性能方面，汽車在啟動時的瞬間電流大都在200A以上，鋰電池在高倍率下性能會迅速下降。

既然如此，純電動車為什么不采用性能更好的鉛酸蓄電池？

技術是關鍵。以技術的成熟度來說，鋰離子電池尚有很有瓶頸未能突破，但在防水防塵上，鉛酸電池卻比不上鋰離子電池來的給力。畢竟純電動車的動力電池一般置于車底盤處，日常行駛難免有個磕磕絆絆、短期浸水行駛，在這一點上，可以達到IP67級的鋰離子電池顯然更為安全。

其次是體積。由于鉛酸蓄電池的電池密度較低，相同電池容量下的，鋰離子的體積遠比鉛酸蓄電池小的多，也更輕，一般鋰電池體積是鉛酸電池體積的2/3，重量約是鉛酸電池重量的1/3，而體重的降低則可以使得電動車的續航能力增加10%左右。

再就是壽命。雖然就回收領域來看，鉛酸蓄電池顯然更為成熟，也更為便捷，但壽命上，相比起深充深放電一般只有400次、壽命只有2年左右的鉛酸蓄電池，循環放電超3000次，SOC依然能在70%以上、壽命基本在3-8年的的鋰離子電池（實驗條件下，磷酸鐵鋰電池循環5000次后，剩余容量為84；三元鋰電池循環3900次后，剩余容量剩66%）顯然更為適合。

綜上所述，雖然鋰離子電池的市場份額遠不如鉛酸蓄電池來的龐大，但就應用領域來看，鉛酸蓄電池顯然更為適合對于體積重量要求并不嚴謹的低速電動車以及電動自行車、特種電動車等領域，純電動車領域尚不在其涉足范圍。