2018即將過去，收關之時，也是回顧之時，展望之時。新能源領域，縱觀國際環境風云、汽車產業峰顛回落、國內戰場群雄逐鹿、斷奶去補呼之欲出之情形下，新能源汽車逆勢走強，穩中增長，可謂是市場波濤洶涌，這里風景獨好。

但是，定格的數據“背后風景”更值得我們玩味和深思，收獲的季節，也不乏有貧瘠的土地。各家企業自己，只有關起門來的時候，才能體會其中的苦澀和艱辛：材料漲價不穩、上下游配套不定、市場不明朗、成本居高不小等等。

新能源產業，從來就沒有輕松過。更加開放的市場，并沒有增添太多的興奮。

不能忘卻的“憂”：國內新能源汽車產銷量增長背后的小數據、大憂患

1、召回制度的落實和加強，召回數量將不斷增加

隨著國內市場不斷走向開放和成熟，國家政策也在快速完善中。《缺陷汽車產品召回管理條例》逐步落實和加強就是眼前的現實。國家市場監督管理總局實現了信息共享機制，以及不斷提升的缺陷判定技術和能力，監管效應將會越來越強大。前期進入市場的部分新能源車型，因為迎合補貼，無底限迎合市場，研發設計和試驗測試或多或少存在不足，勢必導致被召回的風險將大大增加。同樣不排除巨額賠償的可能性，企業為此也會自食苦果，付出慘重代價。

近期，江淮召回4248輛IEV5純電動汽車；以及北京汽車與江南汽車11底宣布召回安全隱患新能源汽車8.3萬輛等等，相信這不是個案，只是開始，估計其它國內企業也是心懸一線，自己車輛的品質，只有自己清楚。換個角度看，實施召回本身，也是企業的勇氣和擔當體現，是不小的進步。

2、新能源汽車頻頻起火，是最惡性的車輛事故

為什么要把這一條單獨羅列出來呢？原因很簡單，一方面，也是導致被召回的一個事故案列；另一方面，事故太惡劣了，帶來的后果很嚴重。

政府出手了：新能源汽車頻頻起火，市場監管總局已督促企業召回5次（來源中國新聞網）。“該負責人（國家市場監管總局質量發展局）稱：據掌握的輿情信息顯示，2018年已發生新能源汽車起火事件40余起”，看來“輿情”用詞是很準確的詞令。被盯上了，就不好辦了。

今年早些時候，炎炎夏日，正值事故高峰期，專家已對車輛頻頻起火原因做出分析：國內“電池質量有待提高”。電池質量問題，真得到了不能再忽視的程度了。當然了，來自材料結構方面的問題是另一方面的原因。二者不可混為一談。

3、資本投入的莽撞，勢必帶來產業鏈的混亂和產能過剩

資本、融資，本來是給企業注入動力的好事，但近來，飽受詬病。例如：就電池回收這件事，本來是件利國利民利企業的好事，是促進新能源良性循環，降本、容量再利用，材料再利用的手段。國家從法規要求、責任明確方面，也做出很大的努力。但是，作為活躍市場的資本，也可能是嗅到了什么，蜂擁而至。來自高工鋰電初步統計，“目前布局動力電池回收領域企業超30家，按照產量預測，已經遠超現有報廢量電池，甚至多出幾倍，截止到2015年都已經夠用了”。這種調研不充分，布局不合理的決策行為，勢必會導致產業鏈條的不健康。因為，資本短期逐利的本性是難以改變的，動力電池回收最終目的，往高處講，是為了改善人類對環境的破壞，更是一種社會責任，這也是政策制定的出發點。如果作為一種利潤載體過度追求，最直接的后果是產能過剩，惡性競爭，造成產業鏈的混亂。

其實還有一個領域，也是存在風險的。資本對電池產線、產能的不斷投入，是否也會出現類似的問題？就目前的現狀來看，是有目共睹的，高品質的電芯供不應求，低品質的電芯產能過剩。

產業鏈的合理性，從另一個角度，也需要國家宏觀的控制和指引。過渡的依賴市場調節，勢必造成社會資源的浪費。對于還沒有站穩的新能源事業，會造成一定的負面影響。

清醒就是進步：政策及時引導，行動快速落地

充電基礎設施，需要更優的布局，更好的品質

最近四部門（發改委、國家能源局、工信部、財政部）印發《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，“力爭用3年時間大幅提升充電技術水平，提高充電設施產品質量，加快完善充電標準體系，全面優化充電設施布局，顯著增強充電網絡互聯互通能力，快速升級充電運營服務品質，進一步優化充電基礎設施發展環境和產業格局”。

從政策層面，不能看出每一步落實的決心。同時，行動計劃中提出的每一點，正是前期發展過程中體現出來的問題和短板。行動計劃，不亞于政策聯合企業的宣言，我們需要團結起來，向問題開戰了。

國外同行在行動方面，歷來不限于認識的層面，而是認真同步落實。大眾一方面在華推行和投入新能源汽車：“監事會指準的到2023年集團計劃440億歐元”；一方面在華搭建公共大功率快速充電網絡。Tesla也是如此的手法。某種意義上講，也是好事，如果將來的某一天，你看到的到處是大眾、Tesla充電樁，保不準你也會心動，去購買他們的電動車了。

這種現實，倒逼國內政策和企業需要盡快有所作為，被動的狀態，不是我們希望看到的。但是，市場開放的本質就是這個樣子。

刺得很痛的現狀：沒有核心技術，談什么發展

這個問題貌似近期因華為的事情而被輿論提到相當的高度。其實，包括華為在內的有識之企業，早在多年前已經在布局和提到戰略高度。只能說，他們在低調的前行。

12月10日，比亞迪在寧波發布了在車規級領域具有標桿意義的IGBT4.0。媒體點贊，業內叫好，在這場沒有銷煙的戰場，我們只是看到了果實，其實，這件事情可以追溯到十年前比亞迪已經在規劃和實施中。包括IGBT工廠的成立、收購半導體工廠等一系列舉措，在冷嘲熱諷“什么都去生產”中，布局、謀長遠。只是，常人看不懂罷了。作為一個具有民族尊嚴的企業，憂患意識更大于輝煌成就的光環

面對眼前的電池系統，面臨的問題還很多。目前BMS的核心芯片，控制芯片、采集芯片、高端傳感器等不得不依賴國外進口。這一點，我們需要向日本學習，從最早的2010版leaf看出，采集芯片使用本土NECJAPAND15110，處理器采用的是JAPAN70F3236BM，芯片上的JAPAN，非常的顯眼。其實，更多看到的不僅僅是受制擔憂，更是一種技術水平的宣誓，一種企業的尊嚴。當然了，我們國內資源受限確實是現實和瓶頸，也是不爭的事實。也恰是需要努力改變的地方。

話說回來，從掌握核心技術方面，亡羊補牢，為時不晚。關鍵的是需要思想清醒。好大喜功的心態要不得。不對等談判不是一種能力，只能換來的是更大的恥辱。真得不能用“辛苦”和“出馬”當作一種本事。具有憂患意識、厚積薄發的行為才是一種正能量的傳遞。

企業需要煉好內功：品質是根本

質量體系高度，也是產品品質高度。提到新能源品質，不得不提到核心的電池品質問題。這也是企業內功之一。

質量體系、質量工具本是汽車行業共同執行的質量標準，我們在理解和運用方面，和國外企業還存在不小差距，特別是沒有涉足過汽車零件配套的電池企業。但是，國內企業走向全球舞臺是必然的趨勢。這一點，只能做好，別無選擇。例如，外國朋友評價國內企業的FMEA是做文件，做表格，看來，這個現狀到了徹底改變的時候了。

傳統車企中，質量體系構建、推廣、執行，上汽集團一直是走在行業前列的企業。這也確保其投入市場產品銷量增長的穩定性。產品贏得了實實在在的市場認可和口碑。2018年1~11月，上汽乘用車銷量累計同比增長35.33%，這與產品的完整開發流程，科學的質量體系，落實的質量管控是分不開的。

再回頭看看新造車勢力，新思想、新思維與生俱來，在很多地方得已體現。創新的同時，內功也做的很到位，車輛開發經驗，直接拿來用。例如，蔚來的質量體系建設，FMEA推廣應用,快速落實、快速投入，當刮目相看。

天天談路線，中看不中用，唯有腳踏實地實干

新能源事業，需要埋頭實干。在新能源事業發展的這些年，時不時的看到和聽到路線之爭。盡管是新的領域開拓，有些疑惑是正常的，但是，天天談，年年談，也沒談清楚，不如不談、少談，多干。

回頭看看豐田，堅定不移耕耘燃料電池汽車，專注鎳氫電池應用，僅燃料電池方面，已有四千多項專利技術，穩居全球第一，面對這個數據，真的為國內近期興起的“燃料電池熱”而擔憂，差距太大，太多，如何去比拼。看來，只說不練行不通。

同時，也需要認可自主品牌，踏踏實實的干，默默創新。看看吉利汽車的“智能雙動力源備份系統”“智能充電管理系統”等等，從整車系統角度的功能創新，站在自身產品角度，尋求創新之路。

展望2019，注入更多核心的創新元素

2019年，注定不是平靜的一年，不僅僅是2020年新能源目標年的一個前奏，多少夢想和愿望變成現實前的預演。比如說，國內電池能量密度比能量300wh/kg；安全高品質的電池應用，讓燃燒事故更少；電池的材料是否有突破；全固態或其它電池類型的進步；高效模塊化的驅動系統等等，都是行業的希望。

歷史總是在重演一些教訓。更需要我們清醒和努力，練好內功！