《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》將從今年8月1日起施行，目前汽車生產(chǎn)商、動力電池生產(chǎn)商均在回收利用行業(yè)抓緊布局。機構(gòu)預(yù)計，廢舊動力電池回收市場將在2018年開始爆發(fā)，當年規(guī)?？蛇_50億元。

當風(fēng)口到來之時，行業(yè)真的準備好了嗎？

價高者得難入正軌回收渠道

“對于資本市場而言，如果說新能源汽車領(lǐng)域2017年的主題詞是‘鹽湖提鋰’，2018年的主題詞就是‘動力電池回收’。”一業(yè)內(nèi)人士向中國證券報記者說道。

2018年，我國正迎來第一個動力電池報廢高峰期。根據(jù)中國電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)，預(yù)計2018年理論退役動力電池為5.14GWh，到2023年理論退役動力電池將達到48.09Gwh。這些廢舊動力電池如果處置不當，不僅存在巨大的環(huán)境與安全隱患，還會造成寶貴資源的浪費。

春江水暖鴨先知，產(chǎn)業(yè)資本嗅到了商機。國內(nèi)相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，廢舊動力電池所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年可達50億元。2020年-2023年將達到65億元-150億元。電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2018年動力電池回收企業(yè)數(shù)量快速增加，截至2018年3月已有400余家，僅2018年第一季度新增動力電池企業(yè)數(shù)量就與2016年全年數(shù)量相同。

市場剛需逐漸加大，國家政策也打出“組合拳”，加強對廢舊動力電池的綜合管理。今年年初，七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調(diào)落實生產(chǎn)者責任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，該辦法將從今年8月1日起施行。業(yè)內(nèi)預(yù)測，隨著相關(guān)技術(shù)的不斷突破，政策發(fā)布速度將加快，相關(guān)細化標準也將陸續(xù)發(fā)布。

然而，現(xiàn)實中動力電池回收渠道建設(shè)并不樂觀。中國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩告訴中國證券報記者，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池并未進入正規(guī)渠道，市場缺少規(guī)范。由于行業(yè)處在野蠻生長期，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道，實際處理方式令人堪憂。

“最近兩年，我們與很多車廠簽了協(xié)議，發(fā)現(xiàn)協(xié)議簽完以后，電池不在他們手上。報廢汽車和車廠的距離很遠，拆下來以后如何順利回到車廠，這是亟需討論的問題?！比A友循環(huán)副總經(jīng)理高威橋指出，如何建立回收網(wǎng)絡(luò)是回收業(yè)務(wù)的核心問題，只有規(guī)模效應(yīng)上來了，企業(yè)的現(xiàn)金流、原料供應(yīng)體系和產(chǎn)品輸出體系方可穩(wěn)定。

成本居高不下回收體系需完善

中國汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室副主任黎宇科對中國證券報記者表示，制約動力電池回收發(fā)展最主要的因素在于市場存量目前還不夠大、回收流向太分散、沒有形成規(guī)模處理，導(dǎo)致綜合成本居高不下。從目前情況看，回收處理電池成本主要包括專業(yè)評估、專業(yè)包裝、專業(yè)倉儲運輸、環(huán)保治理、技術(shù)設(shè)備開發(fā)、人工稅費、折舊分攤等方面。此外，存儲、流通環(huán)節(jié)不夠通暢，回收體系仍需完善。

目前，動力電池回收格局雛形已經(jīng)初現(xiàn)，大致可以分為以金川、杉杉股份、華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)為代表的鋰電材料系，以比亞迪、北汽新能源、知豆為代表的整車系和以邦普、格林美為代表的第三方回收系。

“掌握電池PACK包的企業(yè)因為處在核心檢測環(huán)節(jié)，可以獲得電池的歷史數(shù)據(jù)，對電池壽命做準確預(yù)測，從而控制成本。”中國電池聯(lián)盟研究部主任楊清雨向中國證券報記者分析，車企愿意向產(chǎn)業(yè)鏈上游再走一步——設(shè)立PACK廠。PACK廠可以通過新能源汽車銷售渠道回收電池，將電池進行檢測、篩選?？梢蕴荽卫玫碾姵剡M行再成組，無法進行梯次利用的電池則委托回收利用企業(yè)處理。因此多數(shù)整車廠更愿意選擇梯次利用，但這種模式的弊端則是渠道來源比較單一。

為了適應(yīng)政策對電池高能量密度的要求，動力電池技術(shù)路線正在快速從磷酸鐵鋰向三元材料轉(zhuǎn)化。國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉預(yù)計，2018年三元材料電池的生產(chǎn)量將首次超過磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)量。

相比磷酸鐵鋰，三元材料中主要金屬鎳、鈷、錳的含量分別占12%、3%及5%，金屬總含量高達47%，具有較高的回收再利用價值。因此，廢舊三元電池資源化回收利用商業(yè)盈利模式基本成熟。

上述不愿具名的行業(yè)人士稱，根據(jù)目前價格測算，動力電池中三元電池的回收成本在2.8萬元/噸基本可以實現(xiàn)盈利；而磷酸鐵鋰的回收成本為0.5萬元/噸，目前企業(yè)大多虧損。

與三元電池回收成熟的商業(yè)盈利模式不同，磷酸鐵鋰電池回收的經(jīng)濟性是困擾企業(yè)最大的問題。對此，贛鋒循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理謝紹忠對中國證券報記者表示：“現(xiàn)在‘吃不飽’是整個行業(yè)現(xiàn)狀。目前行業(yè)里的磷酸鐵鋰電池百分之六七十都在贛鋒鋰業(yè)，但我們?nèi)匀恢皇浅缘冒腼?。因為馬上要報廢最多的就是磷酸鐵鋰電池，規(guī)?；蔀槟芊裉岣呓?jīng)濟性的重要因素。如果大家都做的話，是沒有量的，這是現(xiàn)階段存在的問題?！?br/>
“從國內(nèi)電池的發(fā)展路徑看，磷酸鐵鋰電池應(yīng)用較早，技術(shù)相對更成熟，廣泛應(yīng)用于商用車。但電池損耗相對更快，故報廢時間相對于三元電池更靠前。目前磷酸鐵鋰和錳酸鋰的回收迫切需要補貼等政策，以促進行業(yè)發(fā)展。”黎宇科表示。