2018年末之際，我們正迎來新一輪純電動車型的大發展，不僅自主品牌，就連合資、進口豪華和造車新勢力，都紛紛推出自的新車型。

2018年末之際，我們正迎來新一輪純電動車型的大發展，不僅自主品牌，就連合資、進口豪華和造車新勢力，都紛紛推出自的新車型。

但與此同時，前些年已經上市的新能源車型，也迎來了第一個動力電池報廢高峰期。這些廢舊動力電池如果處置不當，會存在巨大的環境與安全隱患。當然你合理地把這些電池變廢為寶，不僅不造成寶貴資源的浪費，而且還有不錯的經濟效益。

國外都是怎么回收電池的？

在國外這個問題并沒有中國這樣嚴重，一方面新能源車型我們國家走在別人前列，而且在電池產能上還處于領先。所以國外除了沒那么多動力電池處理外，還有完善的法規保證。

德國是實行政府立法回收，生產者承擔主要責任，設立基金完善回收體系市場化建設。而日本關于動力電池的生產方式逐步轉變為“循環再利用”模式，企業作為先鋒參與到電池回收中。

而美國則市場調節為主，政府通過制定環境保護標準對其進行約束管理，輔助執行廢舊動力電池的回收。例如2015年特斯拉發布了家用及企業用鋰電池儲能系統“Powerwall”及“Powerpack”，2016年特斯拉發布太陽能屋頂。

總之發達國家動力電池的回收利用以市場調節為主、政府約束為輔。

舊電池怎么樣回收利用？有兩種方式

還記得當年南孚干電池有個廣告，什么遙控車用完遙控器還能用。如果對于還有利用價值的動力電池，通常指效能還有30%~80%的退役電池，會把它考慮作為其它用途。這就是階梯次利用。

而對于性能下降到30%以下的電池，一般采用再生利用的方式，通過拆解再生，通過化學方法提取回收其中的電極材料，尤其是鈷（Co）、鎳（Ni）、鋰（Li）等貴金屬。

怎么實現階梯次使用？效能還有30%~80%的退役電池通過篩分、拆解、重組后貼上梯次利用標簽，可再用于儲能系統、路燈、UPS電源、低速電動車等領域。

但這只是理想狀態，因為階梯利用還要涉及推廣的困難程度，還有主機廠愿不愿意這樣做？例如國外有一些例子，以環保為由搞了一些給公眾使用的電池堆，但使用的是車用新電池，這樣就意義不大了。

國內有那些車廠開始重視這一塊？

造車新勢力的威馬，2018年8月28日才開始交付第一批車型，坦白說沒多少車在路上跑，也不存在電池退役的問題。不過威馬還是主動提出了解決方案，這至少是一個負責任的好態度。

特別針對梯次利用動力電池，威馬設計了一套方案，也在專門的研發人員，宣稱將建設威馬汽車特色電力儲能項目。他們主張退役電池可在微電網、分布式能源系統場景中作為儲能應用，或在兩輪、三輪、四輪車上作為車輛應用。

威馬動力電池的回收利用路徑為整包和模組，不論是哪種回收利用路徑都需要遵守威馬梯次利用技術規范。該套技術規范主要包含五個方面，分別為基本信息采集、外觀檢查、性能測試、通訊標定、產品要求。

而當退役電池不再能作以上兩種方式應用時，即為報廢退役，交由資源再生企業處置。

國家相關政策規定

盡管在中國，從2012到2018年由國務院、工信部、發改委等多個部門發布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》等9項政策文件，推動動力電池回收利用體系建設。

但關于車載動力電池的回收和利用，都是一項任重道遠的大工程。但無論怎樣，不談廢舊電池不回收利用就發展電動車？那是耍流氓。