電動兩輪車、三輪車會是一個好出路嗎？

　　“兩頭擠壓利潤下滑”、“結構性產(chǎn)能過剩”、“車企供應鏈的潛規(guī)則”，鋰電行業(yè)內(nèi)每家企業(yè)都不陌生的敏感詞匯預示著國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的深度洗牌。

　　高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)認為，未來三五年內(nèi)，國內(nèi)超90%鋰電企業(yè)將被兼并、重組或者破產(chǎn)倒閉，真正能進入整車供應體系的數(shù)量不會超過20家，而且產(chǎn)能會高度集中到前幾名手中。

　　主戰(zhàn)場的競爭環(huán)境惡化，迫使不少鋰電企業(yè)著手尋找其他細分領域的新機遇，高工鋰電多方走訪了解到，不少鋰電企業(yè)將市場廣闊的電動兩輪車、三輪車市場作為下一階段布局的重點目標。

　　“這一塊我們主要考慮的是百億級的鉛酸電池替換，但這其實并不算是一個全新的想法。”一位不愿具名的鋰電從業(yè)者表示。

　　早在2014年，國內(nèi)就迎來了電動兩輪、三輪車用鋰電池替換鉛酸電池的契機，當時兩者的價格非常接近，國內(nèi)不少看中鉛酸替代市場的鋰電企業(yè)都透露出布局想法，但隨著后續(xù)國家對鋰電池材料、規(guī)格的引導性調(diào)整，兩者的價格差距再次拉開。

　　隨著電動兩輪、三輪車用鋰電價格競爭優(yōu)勢的喪失，部分企業(yè)不同程度地擱置或放棄了該領域的業(yè)務。“但隨著近兩年國家政策調(diào)整、市場培育以及消費者習慣的養(yǎng)成，鋰電池在電動兩輪、三輪車領域出現(xiàn)了新的機會。”上述人士補充道。

　　綜合多數(shù)在該領域有所打算的鋰電企業(yè)情況，其啟動電動兩輪、三輪車市場布局主要有3大誘因：

　　是市場廣闊穩(wěn)定且前景可期。不論是國內(nèi)鉛酸替代還是國外出口，電動兩輪、三輪車市場都顯示出極強的成長潛力，而且當前電動兩輪、三輪車利潤穩(wěn)定，保持著現(xiàn)款現(xiàn)貨或月結30天的良好回款表現(xiàn)。

　　是環(huán)保政策趨嚴、電動自行車政策風向調(diào)整。無論是向鉛酸企業(yè)收取高額環(huán)保稅，還是2018年初對電動車重量、蓄電池規(guī)格等作出明確的電動自行車新國標，都為國內(nèi)鋰電企業(yè)在該領域的擴展提供了更為舒適的競爭環(huán)境。

　　消費端的用戶培養(yǎng)初步成型。在近年來鋰電池降價背景下，單組鋰電池價格較以往下調(diào)近50%，與此同時鋰電池便攜性、長使用壽命等優(yōu)勢性能被消費者所認可，搭載鋰電池的電動兩輪、三輪車產(chǎn)品正轉變?yōu)閲鴥?nèi)一、二線城市的市場剛需。

　　國內(nèi)一家鋰電企業(yè)高層強調(diào)：“實際上，現(xiàn)在鋰電池的昂貴之處突出體現(xiàn)在材料環(huán)節(jié)，但根據(jù)市場價格變動規(guī)律，未來鋰電材料價格終將回歸理性，這也為鋰電池進一步的價格調(diào)整和競爭力提升提供了空間。”

　　生機勃勃的國內(nèi)外市場

　　在國內(nèi)，說起電動兩輪、三輪車，就不得不提到該領域的兩大動力提供“原住民”——鉛酸巨頭天能和超威。在該市場從無到有的過程中，工藝成熟、價格低廉的鉛酸電池始終霸居著其最核心動力類型的地位，這一情況直到現(xiàn)在也未出現(xiàn)徹底改變。

　　天能和超威對外披露的數(shù)據(jù)，對這塊市場的廣闊程度進行了較為具象化的闡釋。

　　數(shù)據(jù)顯示，當前國內(nèi)電動自行車的保有量約2億輛，年產(chǎn)量為3000萬輛，電動三輪車的年產(chǎn)量為1500萬輛，保有量達5000萬輛。

　　作為一項獨立劃分的業(yè)務板塊，天能2017年度實現(xiàn)電動自行車、三輪車電池銷售收入217.36億元，同比增長26.83%，占總營收比重80.7%；超威電動自行車電池業(yè)務營收達181億元，占總營收比重73.42%。

　　而上述數(shù)據(jù)在未來或將繼續(xù)增長，相關機構預測，到2025年，中國電動自行車和電動三輪車電池市場需求將達600億元，其中電動自行車與電動三輪車的比例約為3:2，新車市場與替換市場的比例約為2:8。

　　與之形成強烈對比的是國內(nèi)電動兩輪、三輪車領域仍顯薄弱的鋰電池應用情況。GGII數(shù)據(jù)顯示，2016年鋰電池在二輪車、三輪車領域的滲透率僅10%，2017年國內(nèi)僅出貨640萬套電動自行車鋰電池。

　　除了國內(nèi)的鉛酸替代，國外電動兩輪、三輪車用鋰電池也表現(xiàn)出極大的市市場潛力。較為典型的是已被中國廠商攻陷的歐洲市場以及正在冉冉興起的印度市場。

　　歐洲市場上，歐洲自行車生產(chǎn)商協(xié)會(EBMA)的數(shù)據(jù)顯示，每年約200萬輛電動自行車被消費者購買，伴隨產(chǎn)品的多樣化，這一市場有望繼續(xù)擴大。而中國的電動自行車已成為這塊土地上的“現(xiàn)象級”熱銷產(chǎn)品，甚至導致許多本土廠商無生意可做。

　　數(shù)據(jù)顯示，2016年中國向歐盟出口了超43萬輛電動自行車，同比2015年增長40%，而這一數(shù)字在2017年或已躥升至80萬。

　　伴隨上述產(chǎn)品的熱銷，以星恒電源為代表的國內(nèi)鋰電池廠商從中大幅受益。星恒電源的官網(wǎng)信息顯示，2016年公司在歐洲累計銷售195萬組鋰電池，份額第一，截至2017年底，公司已在歐洲擁有近240萬終端用戶。

　　在臨近中國的印度，當?shù)刂匾煌ǔ鲂泄ぞ呷嗆嚨碾妱踊d起，同樣為國內(nèi)動力電池廠商提供了重要機會。

　　2018年4月，印度網(wǎng)約車巨頭Ola對外宣稱，計劃在一年內(nèi)投放1萬輛電動三輪車，而在一年前Ola剛剛在印度發(fā)布了首款多模式電動三輪試點計劃。

　　而這項或將由印度各邦政府機構參與的新一輪“電動化移動出行”試點計劃一旦成功，將大概率在印度掀起電動三輪車大幅推廣浪潮。

　　政策調(diào)整下的利好市場環(huán)境

　　2018年開年以來，環(huán)保稅的征收啟動以及電動自行車新國標的出臺，從鉛酸企業(yè)和市場運用兩個維度，對鉛酸電池在電動自行車領域的運用進行了較大限制。

　　首先是在日益嚴峻的生態(tài)環(huán)境形勢下，為提高社會環(huán)保意識和遵從度，強化企業(yè)治污減排的責任，國內(nèi)走過6年立法之路、歷經(jīng)兩次審議之后的環(huán)境保護稅法最終于2018年1月1日正式實施，將面向制造大氣污染物、水污染物、固體廢物和噪聲污染的企業(yè)征收高額的環(huán)保稅。

　　而具有環(huán)境污染“定時炸彈”之稱的廢舊鉛蓄電池，在全球范圍內(nèi)仍缺乏鉛酸電池回收再利用有效手段的當下，將是環(huán)保部門的重點關注對象，鉛酸電池企業(yè)也將成為環(huán)保稅的繳納重戶。

　　按照“污染物應納稅額=污染當量數(shù)*適用稅額”的計算公式，鉛酸電池生產(chǎn)大戶們將新增一筆不小的稅務支出，一定程度上增加企業(yè)的經(jīng)營壓力。

　　幾乎是環(huán)保稅實施的同時，國家工信部、標準委公示了《電動自行車安全技術規(guī)范》國家標準報批稿。新標準強調(diào)了電動自行車的路權規(guī)則，規(guī)定電動車自行車最高車速不得超過25km/h，整車質量(含電池)≤55kg，蓄電池標稱電壓≤48V。

　　全新的技術規(guī)格要求，對國內(nèi)大多數(shù)滿足新能源汽車動力使用標準的鋰電池廠家來說都不成問題，但對鉛酸電池廠家來說，卻意味著更高的技術、市場要求。

　　深圳一家愛瑪電動車經(jīng)銷商向高工鋰電透露，新國標要求電動車質量整體不超過55kg，很多搭載鉛酸電池的電動車型會因為重量超標而無法上路，但鋰電池卻可以憑借更高的能量密度，保持較輕的重量。一般同等規(guī)格的鋰電池重量只有鉛酸電池的三分之一，能更好地適應新國標的要求。

　　“現(xiàn)在來店購買電動車，選擇鉛酸電池和鋰電池的客人幾乎各占一半”上述經(jīng)銷商表示，“但長遠來看的話，未來選用鋰電池的客戶會更多。”

　　多重性能優(yōu)勢平衡價格差距

　　不得不承認的是，即使已經(jīng)大幅降價，鋰電池在面對鉛酸電池時，仍處于價格劣勢，但著眼于鋰電池產(chǎn)品的性能、消費體驗、回收處理等綜合因素，電動兩輪、三輪車用鋰電池將是比鉛酸電池更具性價比的產(chǎn)品。

　　一位鋰電廠商幫我們算了這樣一筆賬：以當前市面上常見的4812電動兩輪車為例，在支持同規(guī)格續(xù)航的電池產(chǎn)品中，鋰電池售價是鉛酸電池售價的1.5—2倍，但從使用壽命上來看，鋰電池的壽命是鉛酸電池的2—3倍，考慮更換電池將產(chǎn)生的花費，兩類電池基本可以實現(xiàn)費用持平。

　　但在實際使用過程中，鋰電池的消費體驗要更加優(yōu)越。“充電的時候，鋰電池輕便的優(yōu)勢非常明顯，不拘是在公司還是家里，帶上電池接上插座就可以充電，非常方便。”

　　去年在深圳購買了鋰電池電動兩輪車作為上下班代步工具的楊女士表示：“價格方面，選鋰電池會比鉛酸電池的車型貴200左右，但鉛酸電池的使用壽命大概只有1年，鋰電池卻可以用到3年左右，這樣來看，購買鋰電池的電動車更加劃算。”

　　此外，由于軟包、圓柱鋰電池做成小型電池包時，可以在電池包形狀上融入更多設計元素，運用到電動車兩輪車上時，更容易獲得年輕消費者的喜愛。

　　“除了使用過程中的靈活性，在回收環(huán)節(jié)，電動兩輪、三輪車上使用完畢的鋰電池也比鉛酸電池具有更強的有序性。”業(yè)內(nèi)人士認為，由于回收利用門檻低，目前大部分廢舊鉛蓄電池最終流入非法的小作坊進行簡單拆解，可帶來的效益一般但危害卻很深遠。

　　而鋰電池回收由于存在技術難關，國內(nèi)在回收方面形成了主要由第三方回收企業(yè)、車企/動力電池企業(yè)、材料企業(yè)共同主導的局面。“讓更專業(yè)的人通過專業(yè)手段來負責回收，既可以避免鋰電池回收市場的混亂，也有利于開發(fā)出廢舊鋰電池更大的經(jīng)濟效益。”上述人士補充。

　　鋰電與鉛酸的共存局面

　　“完全取代電動兩輪、三輪車用鉛酸電池的想法是不現(xiàn)實的。”另一位鋰電企業(yè)高層直言。

　　盡管在近年的努力之下，鋰電池的性能提升令其在電動兩輪、三輪車市場與鉛酸電池具備一爭之力，但鉛酸企業(yè)也并非坐以待斃，在該市場盤踞近20年所具備的強大底蘊并非鋰電企業(yè)一朝一夕就能超越。

　　首先是鉛酸企業(yè)擁有成熟且龐大的營銷網(wǎng)絡。自2000年在國內(nèi)興起，電動兩輪車的發(fā)展過程中，鉛酸電池的蹤跡如影隨形，扎根該市場近20年，巨型鉛酸企業(yè)已在全國范圍內(nèi)建立起成熟穩(wěn)定的營銷網(wǎng)絡。

　　巨頭超威2017年就曾對外表示，公司在全國擁有約30萬個鉛蓄電池銷售終端。

　　二是鉛酸電池仍存在價格壓縮空間，這意味著鉛酸電池的價格優(yōu)勢還將長期持續(xù)。盡管鉛酸電池市場已發(fā)展成熟，利潤空間也已擠壓的相當充分，但鉛酸電池領域卻多年持續(xù)著慘烈的價格戰(zhàn)，在此背景下，鉛酸企業(yè)已由曾經(jīng)的超2000家，縮水到目前不足50家。

　　不久前，鉛酸行業(yè)又開啟了新一輪的“價格戰(zhàn)”。最新的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，當前48V12Ah的電動自行車鉛蓄電池價格，已由2017年的390元，降至2018年年初的340元，當前已跌至280元，降幅達28.2%；48V20Ah的鉛蓄電池，由2017年的600元，降至2018年年初的540元，現(xiàn)已跌破480元，降幅達20%。

　　三是鉛酸市場在三、四線城市具備難以撼動的市場地位。盡管在一、二城市，消費者受消費觀念以及路權政策的充分影響，對鋰電池持開放態(tài)度，但在三、四線城鎮(zhèn)及廣闊的農(nóng)村地區(qū)，價格仍是消費者選購電動車兩輪、三輪車的主導因素。

　　超威對外披露的數(shù)據(jù)表示，電動自行車、三輪車正成為中國三、四線城鎮(zhèn)及廣大農(nóng)村地區(qū)日常使用的重要交通工具，也是其關注的重要市場。

　　四是促進鉛酸電池性能提升的新技術積極涌現(xiàn)。為增強產(chǎn)品競爭力，近年鉛酸電池領域發(fā)展出了許多新興技術。其中，圍繞鉛酸比能量提升而出現(xiàn)的新技術尤為吸引眼球，較為著名的一項技術被稱為鉛酸“超級電池”。

　　即把超級電容器與鉛酸電池的并聯(lián)使用進化到“內(nèi)并”階段，把雙電層電容器的高比功率、長壽命的優(yōu)勢融合到鉛酸電池中，在保持“外并”提高功率、延長電池壽命優(yōu)點的同時，又能簡化電路，提高比能量，并降低總費用。

　　據(jù)稱，綜合了多種新技術的鉛酸電池比能量可提升至60-80wh/kg，功率可以達600-700w。

　　五是鉛酸電池回收已形成了較完整的體系。憑借以往的全國銷售網(wǎng)絡基礎，鉛酸電池企業(yè)在電池回收方面具有天然的優(yōu)勢，正規(guī)渠道回收的單組鉛蓄電池再利用率也可達80%，最高可達98%。

　　實際上，為塑造良性的產(chǎn)業(yè)循環(huán)，天能、超威、駱駝股份、南都電源等領域巨擘紛紛牽頭強化了電池回收、廢舊電池處理力度，并加大了再生鉛產(chǎn)能布局：

　　此前，超威宣布利用全國30萬個鉛蓄電池銷售終端完善鉛回收渠道；駱駝股份依靠全國超1000家簽約經(jīng)銷商及超50000家零售商著手搭建全國性回收大網(wǎng)絡；天能將浙江、河南兩大回收處理基地的舊電池回收處理總產(chǎn)能提升到了40萬噸/年。

　　“未來的電動兩輪、三輪車市場應該是鋰電逐步上行，鉛酸逐漸下行的場景，這種發(fā)展進程是不可逆的，但較長的一段時間內(nèi)，鋰電將和鉛酸共存。”一位鋰電從業(yè)者判斷。