“2017年上游原材料的漲價讓電池生產商都感受到了壓力。”深圳市比克電池有限公司企管中心副總裁李鳳梅告訴記者。鈷是漲幅最大的上游金屬，截至2017年12月底，倫敦金屬交易所（LondonMetalExchange，下稱LME）鈷價格漲到了75205美元/噸，較年初價格漲幅超130%。LME是全球最大的基本金屬及其他金屬的期貨、期權市場。

　　目前，新能源乘用車電池的主流技術路線為三元電池，即以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰為正極材料的鋰電池，其前驅體材料以鎳、鈷、錳或鎳、鈷、鋁為原料，鈷作為穩定劑在其中不可或缺。

　　而截至2017年11月底，全球新能源車歷史總上牌量達到330萬輛。2018年全球新能源車預計上牌量將達到170萬-200萬輛，歷史總上牌量將突破500萬輛。終端需求的快速增長，讓曾經在3C時代供應過剩的鈷也變得供不應求。

　　英國分析機構CRU預測，鈷的庫存量將由2015年的4.65個月下降至2018年的2.58個月。

　　國內知名電池企業資深人士告訴記者，為了追求更高能量密度，擺脫鈷價上揚帶來的成本壓力，在三元電池原材料配比中，提高鎳的比例已經成為行業共識。據韓國SNEresearch預測，全球動力電池產值在2020年將達到317億美元，2025年進一步達到979億美元。作為一個千億美元級的巨大市場，鈷價上揚助推了千億電池市場的技術變革。

　　同時，高鎳路線對技術、設備都提出了更高的要求，這也將加速中小型電池生產企業的淘汰。

　　隨著全球新能源汽車的高速發展，鈷再度成為了稀缺品。據英國金屬導報（MetalBulletin，簡稱MB）數據，截至2018年初，全球現貨鈷價已漲至81548美元/噸，較2017年初33280美元/噸上漲145%。LME期貨鈷價也漲到了75205美元/噸，漲幅達131.52%。

　　全球現貨鈷市場一直缺乏成熟的作價體系，雖然LME于2010年推出了鈷金屬的期貨合約，但一直到2017年以前該合約交投并不活躍，因此鈷的買賣長期都以MB每周兩次的報價作為成交依據。

　　鈷價漲幅如此之大，與供需面和人為炒作都有關系。

　　鈷在地球上分布廣泛，主要與銅、鎳伴生，獨立鈷資源僅17%。但鈷在尾礦中含量很低，主要以類質同像或包裹體形式賦存在自然界中。鈷的全球儲量并不多，中國尤為稀缺。根據智研資訊測算，2016年中國生產精煉鈷（指經過冶煉提純出來的鈷）4.5萬噸但自產鈷礦含金屬量僅0.77萬噸，鈷資源對外依存度超過80%。

　　根據美國地質調查局（USGS）統計，2016年鈷全球儲量為700萬金屬噸（金屬噸指各類礦產資源中所含有的某種特定金屬的質量），其中剛果（金）儲量達340萬金屬噸，占總儲量的48.6%。儲量第二多的為澳大利亞，約有100萬金屬噸的鈷。而中國鈷儲量僅有8萬金屬噸。

　　在電池原料金屬中，鈷的全球儲量不及鋰的二分之一、不到鎳9％。據國內行業資訊機構和發布中心安泰科數據，2016年全球精煉鈷（指經過冶煉提純出來的鈷）產能為14.73萬金屬噸，產量為10.9528萬金屬噸。而全球2016年鈷消費量為10.4231萬金屬噸，其中用于電池的量為5.8331萬金屬噸，剩5297金屬噸。與2015年剩5092金屬噸相持平。

　　人為因素也助推了本輪瘋漲。

　　鈷是稀缺金屬，其產能一直比較集中。以鈷儲量最多的剛果(金)來看，在產礦山有10座。其中瑞士嘉能可公司掌握了5座礦山，洛陽鉬業、哈薩克斯坦歐亞天然資源公司、阿聯酋ShalinaResources公司、中國五礦集團和金川集團公司各控股1座礦山。

　　嘉能可公司控制鈷資源量約占剛果(金)在產礦山鈷資源量的67%。事實上，嘉能可供應著全球30%的鈷資源，手抓礦約供應20%，其余十幾家貿易商供應50%。

　　產能集中，導致擁有絕對數量的大公司具有壟斷價格的能力。作為全球最大的鈷資源供應商，嘉能可方面一直控制著產能，例如停產了剛果（金）的Katanga銅鈷礦。

　　除此之外，手抓礦事件的持續發酵致使鈷產量減少。2016年，有國際組織宣稱剛果（金）境內的鈷業開采中存在大量手抓礦工人，甚至還有童工，此舉侵犯人權。此后，嘉能可、自由港等公司表態，不與手工采礦者做交易。2017年11月，LME就供應源頭涉嫌動用童工展開調查。在國際輿論壓力下，終端的應用企業倒逼中游冶煉企業明確原料來源，不采用手抓礦。此舉進一步減少鈷的產量。

　　李鳳梅表示，鈷的價格就是靠缺貨預期而炒上去的。雖然業內都在說鈷產量可能存在缺口，然而下游電池企業并沒有哪家因為沒有鈷而停產，想買就能買到

　　目前鈷的供需尚屬緊平衡，但隨著新能源汽車銷量增加，鈷的供應短期內或出現缺口。

　　2017年全球新能源乘用車的銷量仍將繼續保持較高增速，達到115萬輛，新能源乘用車占比有望提升至1%。

　　以單車鈷用量10公斤來測算，2017年全球新能源乘用車銷量如能達到115萬輛，鈷用量要達到1.15萬噸。東興證券預測2018年全球新能源車銷量為150萬輛，鈷用量達1.5萬噸。

　　新能源汽車快速發展，2017年鈷產量卻沒有相應地提高。2017年前三季度全球主要鈷生產商整體產量下滑6%左右。嘉能可2017年前三季度產量為1.98萬金屬噸，同比下滑5.7%；洛陽鉬業Tenke礦、Sherritt和淡水河谷2017年前三季度產量分別下降8.9%、3.9%和0.9%。

　　為應對需求的增加，國內外各家企業都會在2018年提升產能，如寒銳鈷業子公司剛果邁特年產5000噸電解鈷生產線項目的前期氫氧化鈷項目。寒銳鈷業董秘辦向記者表示，繼2000噸氫氧化鈷項目投產后，邁特工廠后續3000噸氫氧化鈷項目已經投產，但釋放產能仍需時間。華友鈷業在剛果（金）擁有的kambove和PE527礦山也將在2018年投產，屆時會有3000噸的產能。

　　嘉能可則宣布重啟Katanga銅鈷礦。

　　安泰科鈷分析師王正鑫告訴記者，從上游產能和下游消費量來看，鈷短期內會處于一個緊平衡狀態。

　　但是由于剛果（金）基建水平落后，能源匱乏，政府普遍，這些產能如期擴張存在不確定性。再加之，粗加工的鈷要從剛果（金）運往南非出口，非洲局勢問題也將影響出口量。

　　王正鑫表示，如果這些產能能如期釋放，2018年鈷價將會是穩中有升的態勢，不會像2017年那樣猛漲。2018年應該會漲到60萬－65萬/噸。

　　鈷價的高歌猛進讓中游電池企業倍感壓力。李鳳梅表示，由于鈷價的持續上漲，做三元電池的企業開始往高鎳發展，減少鈷的使用。

　　鎳是世界上資源最豐富的金屬之一，在地球中的含量僅次于硅、氧、鐵、鎂，居第5位。目前探明的儲量就高達7.2億金屬噸。國內眾多生產鎳鈷錳電池的企業正在從111型向523型、622型，甚至811型過渡。上述不同型號代表了鎳鈷錳三種原材料的不同配比，如111型其鎳鈷錳配比=1∶1∶1，以此類推。

　　中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍告訴記者，523到622再到811是目前動力電池的發展方向。現在補貼政策中能量密度的要求不斷提高，高鎳是趨勢。

　　然而高鎳電池生產并不容易。由于鎳是活性金屬，隨著三元中鎳含量的提升，材料的結構穩定性降低，導致循環壽命和安全性大幅降低。上海捷新動力電池系統有限公司工程部副總工程師朱玉龍告訴記者，鎳比例越高，整個正極材料的熱穩定性就越差。在遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。而高鎳電池充電時產氣會導致電池鼓脹也是一大問題。

　　此外，高鎳三元材料在電池組裝時不能接觸空氣，需要純氧氛圍。國內知名電池企業資深人士告訴記者，由于國內電池企業都是從制作鎳鈷錳111型起步，而鎳鈷錳111型組裝并不需要純氧氛圍，所以國內電池廠幾乎沒有氧燒工藝。為了量產鎳鈷錳811型，必須重新設計廠房和設備，而裝備制造工藝的落后也是制約鎳鈷錳811型量產的一大難題。

　　因此，現在國內三元技術成熟度較高的是鎳鈷錳523型，其次是鎳鈷錳622型。而鎳鈷錳811型只有比克電池聲稱實現了量產鎳鈷錳811型圓柱形動力電池。

　　據了解，除了比克電池，杉杉能源、寧波金和、天津巴莫、鵬輝能源等企業的811項目也已投產，當升科技和天力鋰能的811項目進入中試。對于鎳鈷錳811產氣問題，各主流電池制造商和正極材料生產商在抱團進行技術攻關。

　　目前雖然有眾多企業宣稱811項目投產，但是究竟有多少新能源車裝備了811電池是一個未知數。

　　上述資深人士預計2018年末鎳鈷錳811體系可能出現成品。但鎳鈷錳811技術全面普及仍需時日。

　　預計到2019年前后，金屬鋰和鈷將持續吃緊，原材料的價格上漲壓力，也是倒逼鋰電池技術突破的動力。

　　很可能有三成企業會倒在這輪洗牌中。行業人士表示，2017年前十個月鋰電池累計裝機18.1GWh，共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應，2016年則是109家。這意味著2017年會有30家左右的電池廠可能倒閉。

　　2017年四季度，比亞迪、銀隆等國內多家企業開始動力鋰電設備招標。據高工產研鋰電研究所測算，從長遠規劃來看，按照各國的燃油車退出機制，鋰電池的需求量將會是目前市場預期的數十倍之多。

　　這也意味著，按2025年電動化率達到30%估算，設備行業市場空間將達到7000億元，年均需求1000億元，而2017年行業產值僅100多億元。