一，研究背景

近年來，我國新能源汽車產銷量的雙豐收帶動了整個上下游產業(yè)鏈快速發(fā)展，特別是對動力電池的需求量不斷攀升。由于動力電池占新能源整車制造成本大約30~40%，要使新能源汽車更具價格優(yōu)勢，形成足夠的市場競爭力，必須降低動力電池成本。而在動力電池的構成成本當中，正極材料的成本超過40%，所以如何降低正極材料的成本成為關鍵。

二，關于磷酸鐵鋰和三元材料的對比

在正極材料當中，最常用的材料有鈷酸鋰，錳酸鋰，磷酸鐵鋰和三元材料(鎳鈷錳的聚合物)。目前來看，外資日韓企業(yè)等主要采用的是三元電池材料整體技術上確實領先中國企業(yè)，但是在我國市場應用上，磷酸鐵鋰電池相對于三元材料電池占據(jù)了上風。去年磷酸鐵鋰搭載量高達20Gwh，占比達到了73%，而三元材料電池的搭載量僅為6.3Gwh，占比只有22%。

但從技術領域看，對于電池路線的爭議還在持續(xù)，未來唱主角的是磷酸鐵鋰還是三元材料電池?

從能量密度來看，三元電池確實比磷酸鐵鋰占據(jù)優(yōu)勢，以特斯拉，三星，LG為代表的外企便是采用三元材料;而磷酸鐵鋰電池最近幾年技術進步很大，在比能量上已經能夠接近三元材料電池，國內汽車巨頭比亞迪便是采用磷酸鐵鋰材料。據(jù)權威數(shù)據(jù)顯示，三元材料電池的比能量為160-200wh/kg，磷酸鐵鋰電池為120-150wk/kg。但有專家表示，比能量并非絕對的，也可以將磷酸鐵鋰電池的比能量做到160wh/kg，只不過其他數(shù)據(jù)要妥協(xié)。所以，動力電池的數(shù)據(jù)，是要根據(jù)市場需求來的。而從成本來看，無意是磷酸鐵鋰占據(jù)優(yōu)勢，三元材料電池的原材料需要貴金屬，價格較高，未來也很難降下來，而磷酸鐵鋰電池的原材料相對價格穩(wěn)定，未來還有可能大幅度降低。且三元材料主要由外資供應，因而沒有納入國家的補貼范圍，成本肯定比磷酸鐵鋰高;從安全性來看，也是磷酸鐵鋰更有優(yōu)勢。三元材料是有鎳鈷錳三種聚合而成，在到達一定溫度時發(fā)生分解，三元鋰材料會在更低的200度左右發(fā)生分解，而磷酸鐵鋰材料是在800度左右。并且三元鋰材料的化學反映更加劇烈，會釋放氧分子，在高溫作用下電解液迅速燃燒，發(fā)生連鎖反應。說簡單點，就是三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火。不過需要注意的是，我們提到的是材料，而不是已經成為成品的電池。今年年初國家發(fā)布客車暫停(暫緩)使用三元材料電池條例，說明在短期內，政策層面在客車領域不允許用三元，說明國家的導向。

不過，磷酸鐵鋰電池有一個致命性的缺點，那就是低溫性能較差，即使將其納米化和碳包覆也沒有解決這一問題。研究表明，一塊容量為3500mAh的電池，如果在-10℃的環(huán)境中工作，經過不到100次的充放電循環(huán)，電量將急劇衰減至500mAh，基本就報廢了。這對于我國幅員遼闊，冬天低氣溫的確較多的綜合國情來說，的確不是一件好事。此外，材料的制備成本與電池的制造成本較高，電池成品率低，一致性差，這也是導致很多純電動汽車續(xù)航能力并不能達到標稱值的重要原因。因此，我們可以看到國內有不少的新能源汽車(無論是純電動還是混合電動)，或者是一些比較廉價的新能源汽車，會出于不同的原因選擇磷酸鐵鋰電池。可以說，磷酸鐵鋰電池的使用，對于新能源汽車量產落地以及推廣，都有著不可磨滅的奠基作用。

那么這兩種電池現(xiàn)在的使用情況又是怎么樣的呢?讓我們來關注一組數(shù)據(jù)。去年11月，磷酸鐵鋰電池的電動大巴裝機量占到了64.9%，三元鋰電池裝機量只有27.6%。相反，在純電動乘用車市場，三元鋰電池在去年11月的裝機量超過76%。而過去兩年中，商用車，包括大巴的產銷增速比乘用車更快，這也從說明了國家要把安全放在第一位的主要原因，但隨著的技術的成熟，乘用車的未來市場空間還很大。

三，碳酸鋰的介紹和發(fā)展現(xiàn)狀

磷酸鐵鋰的原材料當中，主要有草酸亞鐵，氧化鐵紅，磷酸鐵，磷酸二氫鋰，磷酸二氫銨和，其中碳酸鋰占據(jù)了接近30%，而碳酸鋰由礦產資源提煉而成，在自然界中儲量非常有限，具有極強的地域性和稀缺性，屬于稀缺資源，因此在新能源汽車產業(yè)鏈中，碳酸鋰資源的戰(zhàn)略重要性顯得尤為突出。

從下圖可以看到目前全球鋰資源最豐富的國家是智利，擁有72%的資源，其次是中國，擁有13%。而規(guī)模化生產碳酸鋰的企業(yè)必須擁有鋰資源儲量較為豐富的鹽湖資源開采權，使得該行業(yè)具有非常高的資源壁壘;另外碳酸鋰主要原料是鹽湖鹵水(礦石法由于成本高在全球產能很小)，由于全球鹽湖絕大多數(shù)都是高鎂低鉀型，而從高鎂低鉀老鹵中提純分離碳酸鋰的工藝技術難度很大，之前這些技術僅掌握在少數(shù)公司手中，這使得碳酸鋰行業(yè)又具備了技術壁壘。因此早就了碳酸鋰行業(yè)的全球寡頭壟斷格局。據(jù)了解，智利SQM，美國FMC，德國Chemmetal三巨頭主導著全球70%以上的碳酸鋰產能。

3.jpg

我國西藏礦業(yè)資源最豐富，保守估計有200萬噸碳酸鋰儲量，2008年產能2600噸，遠期規(guī)劃2萬噸。碳酸鋰按照純度可以分為工業(yè)級98～99%、醫(yī)藥級98.5%、電池級99.5%、高純級99.99～99.999%，國內廠商生產碳酸鋰主要集中在工業(yè)級別，電池級產能占總產能的1/3。

目前國內生產碳酸鋰的企業(yè)主要集中在西藏礦業(yè)，中信國安，西部礦業(yè)集團，青海鹽湖集團，天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)這六家公司。但是前四家企業(yè)只限于工業(yè)級碳酸鋰，電池級碳酸鋰則由天齊鋰業(yè)，贛鋒鋰業(yè)掌控中，其中天齊鋰業(yè)技術最成熟，是行業(yè)標準制定者，約占國內60%的市場份額，并且有部分出口。

四，三元材料的介紹和發(fā)展現(xiàn)狀

目前在鋰電池領域，三元材料主要是由鎳鈷錳三者的聚合物構成，材料中鎳鈷錳三種元素的比例并不確定，我們可以通過改變三種元素的比例來改善電池的性能。在過往，國內的三元一般是部分的替代鈷酸鋰使用領域，與錳酸鋰或者鈷酸鋰混合用于中低端的電子消費品，與錳酸鋰混合應用于中低端動力市場。但隨著近年新能源汽車的高速發(fā)展，三元材料充當越來越重要的角色。國外像特斯拉，三星等公司，由于技術領先于我們三至五年，普遍采用三元材料作為鋰電池正極材料。所以未來，三元材料還有很大的提升空間。

五，低鈷高鎳的發(fā)展方向

目前，三元材料正向低鈷高鎳方向發(fā)展，電容量等性能指標確實也越來越好，單體電池比能量也在向200Wh/kg的目標靠近。我國目前處于從333型向523型發(fā)展的階段，2017年國內動力三元預計以523型為主，而國內廠商能量產622型的不多，811型目前也還在研發(fā)推出階段。

三元材料業(yè)務未來的發(fā)展正是基于減少對鈷的依賴，因此未來三元材料中必將以高鎳型NCM為主導，未來單輛新能源車的鈷的需求一直是向下走的。但未來三年市場還是會以NCM523以及NCM622型為主，它們的鈷金屬單位消費量約為12%-13%，高鎳型NCM占比還是很低。新能源車的增長速度能遠遠抵消單輛新能源車鈷的需求下降的趨勢。

我們只能站在未來可以看得清的一個領域里做出判斷，三元材料盡管向高鎳發(fā)展，但鈷未來在三元材料領域仍然大有可為，供需缺口在未來幾年必將會進一步拉大。從另一方面看，由于國內三元電池供應主要依靠三星、LG等三元材料技術成熟的日韓企業(yè)，但是這一塊進不了中國新能源車的補貼目錄，而國內企業(yè)技術目前又不成熟，并且在安全性等問題還沒有得到很好的一個論證解決。近期三元材料應用在國內市場可能沒有預期的發(fā)展速度，需求主要來自國外，鈷的整體需求反轉可能慢于市場預期，但整體來說，在未來幾年也會穩(wěn)步攀升。