最近，前任科技部部長萬鋼發表在《人民日報》的一篇文章，引發業內強烈關注，隨著國家2020年電動車補貼取消時間點的臨近，它被認為是鋰電優先的新能源汽車發展策略可能作出調整的重大信號。

全國政協副主席、致公黨中央主席、中國科學技術協會主席萬鋼在《人民日報》第六版發表題為《促進新能源汽車產業健康發展》的文章，他在文中提到：純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。

什么是燃料電池汽車？

讓我們先花一兩分鐘的時間了解一下：

參照百度百科的定義，燃料電池汽車（FCEV）屬于電動汽車（EV）中的一種，除此之外，還有純電動汽車（BEV）和混合動力汽車（HEV）。

自2009年至今，在已售的電動汽車中，近八成市場份額被純電動汽車占據。事實上，源于補貼政策的傾斜性以及限購城市的號牌管理制度等原因，純電動汽車大行其道實屬必然。

不過，因技術所限，純電動汽車的確存在著較大短板。比如動力電池能量密度所限、充電基礎設施建設滯后、充電時間較長等客觀原因。有沒有更好的解決方案？

萬鋼在文章中認為，應將產業發展重點向燃料汽車拓展。在他看來，燃料電池汽車具有清潔零排放、續駛里程長、加注時間快等特點，是實現全譜型汽車“零排放”的關鍵技術方案。氫能是突破純電動車瓶頸，為消費者帶來更好的體驗。

氫燃料電池是否具備了產業化的條件？

從材料技術層面來看，氫燃料電池核心技術是質子交換膜、催化劑、氣體擴散層、雙極板。這四項材料技術，我國已有不同程度的掌握和突破。換言之，材料技術層面不是問題。

氫燃料電池產業化真正欠缺的是市場、資金和產業鏈。

與傳統燃油車和純電動汽車的結構不同，氫燃料電池車擁有一套相對獨立復雜的動力系統，這也就直接導致氫燃料電池車的成本增加。

從市場來看，氫燃料走向產業化需要大規模的的市場驅動作用，而不是僅僅滿足小部分人的需求。迄今為止，氫燃料電池找不到一個合理的大規模市場出口。沒有規模化降低不了成本，成本降低不了就無法規模化。這一尷尬境地就是氫燃料現在不得不面對的市場困境。

從資金層面來看，發展燃料電池產業，耗費巨大，需要有不斷且大量的資金投入。無論從風險投資或是行業投資來看，很難有投資人可以耗費大量金錢和耐心投入到見效緩慢的氫燃料電池產業。

從產業鏈來看，產業鏈的未形成，是又一影響氫燃料電池成本的重要原因。氫燃料電池所需要的材料、元件都不是為氫燃料電池專門生產的。本身就存在需求與性能成本上的不匹配。形不成產業鏈，這種材料短期內成本就不能下降，氫燃料電池價格也會一直居高不下。要想大規模生產氫燃料電池，必須要形成較為完整的氫燃料產業鏈。

這樣的局面會不會被打破？

據了解，2017年，工業和信息化部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》，已將燃料電池汽車列為重點支持領域。

中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》顯示，到2030年，我國氫燃料電池車將進入量產階段。

如果按照產業發展時間表來看，眼下距離目標中預計時間還有11年左右。不過，復雜的汽車市場向來以靈活多變著稱，各大車企是否會盡快轉型發力，加快研發力度？應該說，未來可期。

眾所周知，豐田、通用、現代等全球主流車企早已開始氫燃料電池的研發；豪華品牌中，“德系三強”也不例外，同樣在燃料電池系統方面下足了功夫；自主品牌方面，上汽大通、比亞迪、長江汽車等車企都盯上了氫燃料電池車這片新“藍海”。