國家對新能源汽車戰略的重視，始于2009年的一部《汽車產業調整和振興規劃》，其中著重提到要要發展和推廣新能源汽車。彈指揮間，十年走過，新能源汽車的推廣應用從公共領域深入私人市場，在階段性目標、多樣化財稅和非財稅等激勵政策后，下一步該往何處去？

中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工信部產業政策司原副巡視員李萬里1月7日在2019中國新能源汽車消費論壇上，提出了他對汽車產業轉型升級的思考，以及對新能源汽車發展戰略和路徑“要素”定位。

處在百年不遇的大變局之中，應該怎樣做到處變不驚？李萬里總結主要有四個層面：

一、抓住依靠外力推動改革的寶貴機遇與國際接軌

李萬里表示，在國際層面，汽車行業面臨著兩個重大任務，一個是打開大門，另一個是自己也要主動走出去。國家已經明確將加大擴大開放的力度，即放開股比限制，讓國外企業充分進入中國市場，同時關稅也下降，應主動地向全球經濟對接。

具體來說要重視市場放開后的標準互認，供應鏈結構調整的改革、增強國家引資吸引力、優化營商環境、實現經濟向更高形態的發展等。

二、依據國家發展戰略確定汽車產業的新定位

李萬里認為，從國家層面,需要思考汽車在中國出行解決方案當中的流動性定位到底是什么？起到的是什么作用？定位具體是什么？新能源汽車發展戰略和路徑當中要素的定位是什么？各類汽車企業在產業鏈的要素定位是什么？“現在大家每年都在討論，今年能不能達到3000萬輛？是不是能夠做到4000萬輛？但是我考慮的另外一個想法是，整個出行過程當中，汽車能夠達到的保有量總量的天花板到底是多少？這可能是對汽車行業在整個流動性方案過程當中的重要參考數據。”

李萬里認為，現在看來，討論每年的汽車產量意義并不大，而汽車保有量有可能還在逼近天花板的過程中，按照中國各個汽車協會統計的數據，中國是2.1億輛汽車、14億人口、150輛/千人的水平，歐洲是600多輛，美國是800多輛，差距非常大但也有相當大的發展空間。

實際上，中國的出行方案當中，不光是有正規的汽車產品，同時還有大量非標的、沒有正式登記的各類機動車，也擔負著中國出行解決方案運量的一部分。比如摩托車、機動車、電動自行車，這些運輸工具都承擔著中國各個層次流動性功能的需要。如果把這些計算進去，預計千人保有量總數應該不是150輛，而是200輛以上的水平。

與此同時，中國的高鐵系統是承擔中長距離流動性主角，如果也折算成千人保有量，估計可以達到400輛的水平。即便如此，相比歐洲、美國還是相差200-450輛。如果也追平歐洲和美國，現在中國是2.1億輛保有量水平，同時把高鐵因素算進去，還要在此基礎上增加3-6億輛車，總量要達到5-8億輛。

中國在人口眾多、道路擁有量遠遠低于歐美的情況下，目前的能源、道路交通能力已經難以承受。中東部地區的一些城市已經迫于壓力開始采取限購限行的嚴厲措施，并且向全國蔓延。中國汽車保有量的天花板實際上已經近在咫尺，因此單靠提高汽車保有量解決中國出行流動性的路徑是走不通的。

中國工業化的過程當中，流動性是一個剛性指標，必須要解決，不解決就達不到現代化的水平，中國出行流動性的命題就要在遠遠低于歐美保有量總體水平的條件下實現國家的現代化進程，那么就只有一條路，就是提高流動性的效率。

要想提高流動性的效率，一種是改善道路交通環境，另一種是尋找新的出行方式。近年來出現的共享單車雖然負面輿論很多，但很可能是提高機動車流動性效率的一個可以比照的路徑。共享出行的機動車也許就是中國被迫作出的戰略路徑的選擇之一，中國也很可能是在全球最先做出成效的國家。

三、利用市場結構調整期實現轉型升級

李萬里判斷，純電動汽車在近中期要回歸“短途車”的定位，“補貼”退出后，純電動汽車要減少電池用量、降低續駛里程、車型更趨小巧；插電混動、增程式和氫燃料汽車接力純電動汽車，可能是一種從高端產品入手的解決方案。

講到新能源發展戰略的要求定位，“十三五規劃”已經提出實現低碳化、智能化和信息化的目標，由于汽車涉及的能源、信息、智能化內涵非常廣泛和深邃，也會引起整個社會的深刻調整、演進、變革、創新，甚至革命。

那么純電動汽車的定位是什么？李萬里認為純電動汽車應該回歸到短途車的定位。補貼完全退出之后，需要加強安全管理運行服務，取消續駛里程電池和能量密度的要求，把選擇權交給企業和市場。屆時電動汽車的性價比可能會有相當的競爭力，甚至和低速汽車更加趨近。

李萬里闡釋道，電動汽車首先要代替的不是乘用車，而極有可能是低速電動車。之前尋求以行政手段解決低速電動車準入的方案，也許能在補貼退出之后，由市場在資源配置當中起決定性作用的力量得以解決。高端產品上，插電式混合動力、增程式汽車會接替電動汽車。

燃料電池更適用于商用車，內燃機車仍然有技術融合創新的發展空間，傳統的燃油車技術在進步，也具有新的生命力。雙積分以及適時轉化為碳交易機制的路徑是推動傳統汽車退出的有利措施，造車新勢力也是助推的生力軍之一。因此傳統燃油車與各類車的并存可能是一個長期的現象，只不過表現在市場份額的此消彼漲而已。

四、適應產業政策向“普惠”化、功能性方向傾斜過程，提高企業競爭力

在當前的經濟形勢和汽車產銷情況下，產業已從高速發展走到了平穩發展的階段，因此，當下“轉變發展方式”已經到了關鍵時刻。

現在要比的是誰的產品好、誰的體制好，也許在產業鏈中端和下端的混合所有制、民企和合資企業需要擔負起產業鏈消費端的重擔。

“過去我們研究市場往往依賴于從新車市場分析好壞長短漲落，實際上現在汽車市場如果不把二手車市場考慮進去，就會出現很大的問題和誤判，”李萬里表示。

二手車市場最近幾年保有量水平在提高，達到100萬輛級的有兩個省份，達到80萬輛級的有四個省份，北京這樣嚴格限購限行的城市也有50萬輛二手車的市場份額。此外，平均交易額也在逐漸增長，車齡基本集中在三到六年，達到42%，跨省交易的比例也在逐漸增加。首次購車比例正在逐漸下降，增購換購比例正在逐漸上升，現在已經達到了60%，一些專家認為增購換購比例達到50%以上，就應該視為汽車市場已經開始轉變為以置換為主。

最近習總書記在民企座談會上講到:“要推進產業政策由差異化、選擇性向普惠化、功能性轉變。”

李萬里認為，汽車行業過去在制定產業政策的時候基本是在實施差異化、選擇性的政策，非常見效果，但經過兩次產業政策的調整，做大做強開始出現，尤其是一系列新能源汽車政策。例如國家發改委和工信部先后發布實施了兩個重要的政策——汽車產業投資管理規定和道路車輛準入管理規定，這兩個文件既說“不”也說“可”，在產業管理上下游層面把產業鏈管理連接了起來，已經開始具有普惠化和功能化的轉變。

他最后總結道，中國汽車產業歷來是在倒逼的形勢當中成長，也是在艱苦奮斗當中壯大起來的，應該處亂不驚、明確定位、抓住機遇、轉型升級，堅定不移地建設制造強國。