1993年，王傳福來到深圳。或許他也沒有想到，深圳這片沃土會帶給他如此大的創業熱情。到深圳一年多以后，王傳福就放棄了不少人夢寐以求的“鐵飯碗”，創立比亞迪并開始其筑夢之旅。

一晃23年過去了，這個當初僅有20多人的企業，發展成如今24萬員工的規模，而曾經連“不動產”都搞不清的年輕人，把比亞迪發展成了如此規模。回憶這些年的發展，王傳福感嘆道，沒有改革開放就沒有深圳，沒有深圳就沒有比亞迪。

如今，比亞迪已擁有軌道交通、乘用車、商用車、電子、電池等事業群，定位為“新能源整體解決方案開創者”。王傳福向記者坦言，希望能通過技術幫助國家排憂解難，構建綠色的大交通體系。

“不安分”的年輕人

1966年，王傳福出生在安徽無為縣一戶再尋常不過的農民家庭。18歲那年，王傳福考入中南工業大學（今中南大學）冶金物理化學系。本科畢業后考入北京有色金屬研究總院，主修材料學。在研究生期間，他把全部精力投入到電池的研究中。1990年研究生畢業后，王傳福決定留在該院301室工作。僅僅兩年后，年僅26歲的王傳福就被破格提拔為301室的副主任，成為當時全國最年輕的處級干部。

但他心中的夢想，是能做一名企業家，將自己研究的技術產業化。到了1993年，機會終于降臨，有色金屬研究總院在深圳成立比格電池有限公司，由于和王傳福的研究領域密切相關，他被委任為總經理。

改革開放春風拂過的深圳，曾經默默無聞的“小漁村”變成富有活力的經濟特區。20世紀90年代，深圳處于快速發展階段，許多人從全國各地涌向深圳，尋求發展的機會，整座城市充滿著生機與活力。

在深圳創業氛圍的“呼喚”下，王傳福在一年多后選擇了脫離比格電池有限公司，“下海”創立了比亞迪。脫離比格公司，辭去已有的總經理職務，相當于扔掉了“鐵飯碗”。王傳福回憶道，“作為年輕人，我們不安現狀跳出來了。彼時的深圳也有這樣一個公平競爭的環境，我們沒有資本和背景，就憑著熱血和干勁在闖。”王傳福帶著向表哥呂向陽借來的250萬元資金，領著20多人開啟了比亞迪的筑夢之旅。

接下來的23年間，從二次充電電池制造到汽車行業、軌道交通產業等，比亞迪已不是那家只有20多人的小企業了。截至2018年1月，比亞迪在全球共建立了30個生產基地，總占地面積超過1800萬平方米，員工總數達24萬人。

2014年，王傳福獲得了當年的“扎耶德未來能源獎”個人終身成就獎。在2016年扎耶德未來能源獎頒獎儀式上，比亞迪則贏得大型企業類別大獎。看著比亞迪如今的成績，王傳福感嘆道，“改革開放對大家來說都是機會，我們很幸運能趕上并抓住這個機遇。”

創業的“笑與淚”

在創業初期，困擾王傳福的并非技術問題，而是資金問題。王傳福笑言，自己曾經對“不動產”的概念擺過烏龍。比亞迪在早期去找銀行貸款，對方表示沒有不動產貸不了款。當時王傳福和銀行工作人員說：“我們有很多設備，我們的設備都是不動的。”聽了工作人員的解釋后，王傳福才知道，雖然設備不動但可以被搬走，因此這是動產，只有房子那些才叫作不動產。

所幸的是，當時深圳成立了一個支持創新的部門，專門幫那些符合深圳發展方向的企業貸款。后來在深圳有關部門提供的擔保下，比亞迪最終拿到了創業初期的銀行貸款。王傳福直言，深圳營造了富有競爭和創新的市場化環境，潛移默化地推動著企業進行創新，“深圳企業的骨子里頭就是創新。”

許多人不知道比亞迪創業初期的艱辛，但想必不少人就比亞迪與日本索尼的官司有所耳聞。

2002年7月30日，三洋在美國圣地亞哥法院向比亞迪提起了法律訴訟，指控比亞迪侵犯了他的兩個鋰離子電池專利技術，要求索賠1億美元。同時，日本索尼株式會社也向日本東京地方裁判所（東京地方法院）遞交起訴狀，要求禁止比亞迪向日本出口、銷售最主要的6種型號的鋰離子充電電池。

當時海內外輿論都對比亞迪持“看空”的悲觀態度，東京排名前十的律師事務所都謝絕了比亞迪的訴訟委托。比亞迪客戶摩托羅拉、諾基亞還要求比亞迪寫保證書，如果因為官司導致其公司有損失，比亞迪要全額賠付。面對如此局面，比亞迪仍選擇了背水一戰。經過幾百個日夜的努力，比亞迪僅索尼案件所提交的辯論文件和證據材料就有200份，共計5000多頁。

2004年3月，比亞迪向日本特許廳請求宣告索尼專利無效，并于2005年1月獲日本特許廳批準。2005年3月，索尼公司提出上訴，但面對比亞迪提供的確鑿證據，日本知識產權高等裁判所做出判決：駁回原告（索尼）請求，支持原有判決，索尼無可辯駁。兩天后，在美國圍堵比亞迪的三洋也宣布撤訴。

有觀點認為，“比亞迪在此事上戰斗到底的行為，其意義超越了勝利本身，或給中國制造企業以啟示，要有與巨頭拼手腕的勇氣。”

開放姿態迎接挑戰

改革開放讓深圳特區成長為時尚繁華的大都市，比亞迪的開放策略也讓其影響力逐漸擴大。

2003年進入汽車行業以來，“垂直模式”便一直伴隨著比亞迪的發展，即“自己動手，豐衣足食”。2005年4月比亞迪F3正式推出，由于其采取了“低價策略”，該車一上市便獲得了眾多消費者的認可，隨后的幾款車型也獲得不錯的銷量，讓比亞迪逐步在市場站穩了腳跟。“垂直模式”給比亞迪帶來了“甜頭”，但當中也存在發展隱患。

2017年，比亞迪內部迎來了改革，把各個業務單位的職能進行清晰的市場化劃分，在企業文化中也加入了“競爭”。目前，比亞迪的電池已經開始對外銷售，并取得了一批新訂單。此外，比亞迪正在分拆電池業務，預計2018年底或2019年初全部完成。

王傳福表示，“我們嘗到了不少甜頭，整體的效率和活力都提高了，真正感受到開放才是繁榮。當然壓力也大，但壓力大也是好事，如果每天沒壓力就真的是吃老本了。”

如今，比亞迪在開放的路上越走越“起勁兒”。近日，比亞迪召開了全球開發者大會。王傳福在會上表示，汽車智能化必然會帶來一個萬億規模的新業態，比亞迪采取開放的策略來擁抱智能化浪潮。

據了解，比亞迪將全面開放汽車上的341個傳感器和66項控制權。比亞迪目前擁有30萬輛搭載開放性能的汽車，到2018年底會達到50萬臺，2019年將超過100萬臺。“比亞迪是第一家跳出來開放所有系統的汽車企業，此次開放對整個汽車行業來說絕對是里程碑式的。”王傳福如是說。

幫助國家分憂解難

從20人到24萬人，從“垂直模式”到“開放模式”，比亞迪身上有了翻天覆地的改變，而不變的是王傳福“將自己研究的技術產業化”的目標，和“用技術和產業的力量幫助國家分憂解難”的愿景。

在城市的不斷蓬勃發展中，交通擁堵和空氣污染嚴重成為了難以擺脫的痛。王傳福直言，“比亞迪希望能用電動車治污、用軌道交通治堵，構建一個綠色的大交通體系。”

2017年底，深圳市交通運輸委宣布，深圳已累計推廣應用純電動公交車16359輛，除保留少部分非純電動車作為應急運力外，已實現全市專營公交車輛全部純電動化。在深圳專營的16000余輛電動公交車中，比亞迪純電動公交車逾14000輛，占比超過90%。其實早在2011年，比亞迪在全球率先推出“城市公交電動化解決方案”，提出在公共交通領域率先推廣純電動巴士和純電動出租車。2018年1~6月，比亞迪以71270輛新能源汽車的累計銷量，占中國新能源市場總銷最的20%。王傳福表示，電動化在2018年上半年的勢頭非常好，明顯感受到比預期發展速度要快。

除了“治污”愿景外，王傳福還希望能通過發展軌道交通治理擁堵，“路的增長只有2%，車的增長是15%。路是越修越多，但是車更多，最后還是越來越堵。”王傳福給自己提了一個問題，到底是打造一個車輪上的城市，還是軌道上的城市？

數年前一次在北京出差時，王傳福要趕回深圳出席第二天的重要會議，結果一場大雨讓北京大堵車，飛機自然也趕不上了。后來，王傳福到東京出差發現，東京的人口密度、車輛密度遠高于北京，由于具有發達的軌道交通卻很少有堵車現象。回國后，王傳福組建團隊用了5～6年的時間，耗資50多億元，打造了跨座式單軌項目“云軌”。

王傳福憧憬著，能讓中小運量的軌道運輸（如云軌）和地鐵構成軌道網絡，將小區的商場、公園、學校等串聯起來。“接完孫子，下一站買完菜，然后下一站直接就回家。”王傳福向記者描繪道。