12月16日，第九屆全球新能源汽車大會（GNEV9）在國家會議中心開幕，寧德時代董事長助理孟祥峰在動力電池分論壇上發表主題演講指出，后補貼時代應對措施有三點，一是企業層面還是要靠技術、靠產品、靠體制去獲得消費者的認可，企業要加快投入、加快技術突破，打造高品質的新能源汽車、高品質的電池，尤其是要提升新能源汽車的體驗感。二是希望政府加強后市場的管理體系建設。

以下為寧德時代董事長助理孟祥峰演講實錄（略有刪減）：

今天我的題目是叫做“抓住機遇、迎接挑戰”。現在大家都在討論補貼退坡之后產業是不是面臨很大的困難？我們有沒有機會建成汽車強國？

我的報告分三個部分：

第一部分，回顧一下產業的進展。看未來先把過去簡單的總結一下。

政策推動產業取得重大進展，我國汽車發展取得今天的成就政策發揮了巨大的作用。應該說，中國政府建立了全球最完善的政策體系。從規劃到補貼到科研到準入還有到差異化的交通管理到免稅，可以說力度最大、覆蓋面最廣。雖然政策有負面作用，總體上來看，中國的新能源汽車政策從“十五”開始整個大的規劃、大的戰略是非常正確的。基本上，每一步都和產業發展結合非常的科學。

我在這里也呼吁一下，大家都是新能源汽車圈里的從業者、關注者，希望大家盡量去看政策的正面作用。

看幾組數據：

一個是車的發展，雖然最近兩年電動汽車的政策快速退坡，但是2017年、2018年的產業發展速度還是超過了政府的預期，也超過了從業者的預期。應該說，從單一的政府驅動向政策和市場雙驅動轉變，今年超過100萬輛，沖擊120萬輛，和年初定的100萬輛目標有比較大的超越。

還有一個是消費者對電動汽車的認可有非常快速的提高，前幾年，公共服務領域是電動汽車推廣的主流，在進入消費者起步是來自大城市的限行、限購。目前為止在限行、限購之外的區域，消費者開始去購買新能源汽車，而且購買之后對電動汽車的評價都非常高。

從新能源汽車和傳統汽車的銷售占比來看，今年會超過3%。在過去的10月份、11月份單個新能源汽車占比應該是達到了5%以上，接近6%。這個數據說明了什么？說明了新能源汽車滲透率到關鍵的節點，2007年的時候智能手機代替功能手機，超過5%之后再快速的占領市場。

整車的技術水平也在政策的推動下快速提高。如果沒有政策的引導，我們的技術不可能進步那么大。當然政策的引導也讓一些企業疲于去應付，產品出現了一些質量問題，這也應該還是企業要自己把握好自己產品的成熟度，不要一味地去瞄準補貼去做市場。

電池方面主要是這幾年能量密度在快速提升，這和2017年、2016年補貼的引導有很大的關系。另外，隨著能量密度的提高成本快速的下降，剛才蔡總已經講了這幾年的邏輯關系。

我們覺得最大的成功是中國建立了非常完善的產業鏈，我們從新能源汽車在全球率先突破，我們也是率先建立了最完善的產業鏈。從動力電池的正負極材料、隔膜、電解液、電機、充電樁產業鏈也是非常的完善，基本實現了所有關鍵零部件安全的自主供應。

我們覺得新能源汽車和智能汽車實現了汽車強國戰略，智能汽車和傳統汽車相比會帶來價值體驗的大幅提升，我們覺得這是新能源汽車占傳統汽車非常關鍵的因素。就像智能汽車剛剛出現的時候待機時間非常短，軟件經常出問題、經常死機，但這些都是可以改善的，它帶來智能化的體驗是傳統手機無法替代的。可能智能汽車會走這樣的路線。

第二部分，未來發展面臨的挑戰，講一下我們認為未來發展面臨的挑戰。上午整車廠的領導，包括下午的蔡總、王總也都講到了補貼退坡退出的一些挑戰。首先挑戰來自于市場端或者產品本身，我認為主要的挑戰有這么幾個方面：

1.購置成本高。舉個典型的例子就是傳統車的平臺和電動車的平臺，即使目前考慮了補貼還是有價格的差異，補貼退出之后差異能不能未來兩年的時間成本差異縮小？這是比較大的挑戰。

2.充電便利性。現在充電樁企業不盈利，充電的時間占比太小，抱怨沒有車來充電。電動車廠也在抱怨充電樁有樁車和車用樁的矛盾同步出現，未來隨著信息化的引導、隨著市場規模的擴大，這個問題能夠大幅度的改善。

第二個挑戰，上午有一些專家也簡單的點到了，我覺得這一塊也是從兩方面來看：

1.補貼的接續政策，“雙積分”是政府作為補貼退坡之后接續政策來做設計的。現在的“雙積分”是1999年、2000年第一階段的“雙積分”，制定“雙積分”的時候綜合考慮了很多因素，其中一個因素就是對市場規模的預測。下面這個柱狀圖是當時政策制定的技術支撐機構所做的預測，可以看這個預測應該是比較飽受，和現在2017年、2018年、2019年實際情況有很大的出路。造成了什么問題？造成了車企去完成“雙積分”的要求是非常非常輕松的，也造成了新能源正積分大量的富裕，積分的價值非常的低。

2.政策端的挑戰是來自于新能源汽車后市場的管理體系。從2010年開始搞試“乘天亮”再到示范城市再到全國的推廣，所以前期的政策都是在側重推廣怎么把車賣出去，怎么讓消費者去買。現在保有量超過200萬輛，年產量超過100萬輛，這已經是批量的商品。商品管理體系，尤其是消費之后后置管理體系，我們認為還是存在著很大的空缺。

比方說，現在拿補貼質保乘用車是8年12萬，過了8年12萬車有沒有報廢的要求？有沒有報廢里程的年限？目前是參照傳統車。傳統車的報廢經過多年多次的修定基本上是越放越松，沒有里程年限的限制。目前電動汽車是不是達到成熟的階段？目前電動汽車是用網約車，兩三年跑了30萬公里還在跑，有沒有安全隱患？我們發現安全隱患是比較大的。目前根據這樣的應用和問題沒有解決思路，我們覺得針對新能源汽車的特點要建立維修保養、安全檢驗、三包召回以及強制報廢的內容。

如果傳統車超出設計的壽命帶來的是性能的下降和故障的增加，但是對于電動車來說除了新能源下降和故障增多之外會出現比較特殊的安全隱患，這是比較大的問題。

第三部分，后補貼時代應對措施，后補貼時代或者后續應該怎么去面對挑戰？解決這些困難？我覺得有幾點：

一是企業層面還是要靠技術、靠產品、靠品質去獲得消費者的認可，企業要加快投入、加快技術突破，打造高品質的新能源汽車、高品質的電池，尤其是要提升新能源汽車的體驗感。

二是一直在呼吁希望政府加強后市場的管理體系建設。剛才已經講到了后市場在2020年補貼退出之后還有哪些扶持政策希望政府積極持續下去？我們覺得也有以下幾點：

第一個是稅收的調節作用可以再延續3—5年，目前免購置稅是到2020年到期。

第二個是使用端的扶持，差異化的路權有沒有可能進一步提高？充電便利性、停車便利性是不是對新能源汽車可以做更好的扶持政策？再有希望在重點的區域設置零排放區，并且把零排放區逐步擴大，這也是比補貼更有效的手段。

第三個是2020年以后雙積分政策，據了解政策的初稿基本上形成，明年可能會征求行業意見。我們一直期望“雙積分”的政策對市場的引導更加有前瞻性，希望能夠推動企業去發展新能源汽車。