12月10日晚間，比亞迪（002594.SZ）發布IGBT4.0技術，是繼動力電池之后拿出在電動車領域競爭的新武器。

IGBT的芯片與動力電池電芯并稱為電動車的“雙芯”，是影響電動車性能的關鍵技術，其成本占整車成本的5%左右。對于電動車而言，IGBT直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等。

作為中國第一家實現車規級IGBT大規模量產、唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企，比亞迪方面還宣布，已投入巨資布局性能更加優異的第三代半導體材料SiC（碳化硅），有望于2019年推出搭載SiC電控的電動車。預計到2023年，比亞迪旗下的電動車將全面搭載SiC電控。

目前，特斯拉Model3已率先應用碳化硅的IGBT。新材料碳化硅備受關注，能將整車效率在現有基礎上再提升5%~8%，并且將有利于降低電池成本。不過，碳化硅差不多是原有材料價格的10倍，成本居高，下游企業普遍對碳化硅信心不足，這些都是碳化硅應用面臨的難題。

主攻卡脖子技術

今年以來，在中國車市整體遇寒的情況下，新能源逆勢強勁增長。據乘聯會最新發布的數據，11月，我國新能源車批發銷量達到13.6萬輛，環比增長19.1%，同比增長69%，1-11月新能源乘用車批發88萬輛。按目前的發展趨勢，中國新能源乘用車有望今年首次突破100萬輛。

比亞迪在今年前11月新能源汽車累計銷量達到20.12萬輛，提前達成全年20萬輛的銷量目標。比亞迪品牌公關處總經理李巍接受第一財經記者采訪時談道：“當前，眾多企業和資本紛紛涌向動力電池領域，包括在動力電池領域技術領先的日韓企業紛紛加快在華布局，高質量動力電池短缺的問題有望得以解決。未來對于國內新能源汽車企業而言，卡脖子的將可能是IGBT，這不是短時間內可以攻破的難題。”

根據世界三大電子元器件分銷商之一富昌電子的統計：2018年，應用于新能源汽車的IGBT模塊的交貨周期最長已經達到52周（正常情況下為8~12周）。而2018~2022年全球新能源汽車產量年復合增長率達30%，但同期車規級IGBT產量的年復合增長率僅為15.7%。可以預見，未來幾年全球車規級IGBT市場的供應將愈加緊張。

IGBT屬于汽車功率半導體的一種，因設計門檻高、制造技術難、投資大，被業內稱為電動車核心技術的“珠穆朗瑪峰”。此前，該技術主要掌握在國際巨頭手中。中國IGBT市場一直被國際巨頭壟斷，90%的份額掌握在德國英飛凌、日本三菱等海外巨頭手中。

比亞迪從2005年已開始進軍IGBT領域，2008年收購寧波中緯半導體晶圓廠，一年后在IGBT芯片技術上實現零的突破，打破了國際巨頭的技術壟斷。

中國半導體行業協會IC設計分會副理事長周生明談到，IGBT在軌道交通、智能電網、特種航天、電動汽車、新能源裝備以及工業領域等應用，下游大規模應用，將會倒逼技術發展加快。

從封閉到開放

吸取在電池領域的前車之鑒，比亞迪在IGBT領域將對外開放。

早于1995年進入電池領域的比亞迪，在動力電池出貨量上卻被晚到16年的寧德時代超越。繼去年首次超過比亞迪之后，握有寶馬、戴姆勒、上汽、東風、宇通等國內外主機廠動力電池訂單的寧德時代，今年在動力電池占有率上的優勢進一步擴大。今年前三季度，寧德時代在中國新能源汽車動力電池累計裝機總量中以42%的占有率達位居榜首，明顯高于排名第二的比亞迪27.76%的占有率。

比亞迪在動力電池上的優勢由主動轉向被動，與其此前封閉式的垂直供應鏈有關，自給自足的模式在一定程度上影響到動力電池規模的擴張速度。今年，比亞迪電池終于對外開放，與長安等車企開始進行合作。IGBT板塊將與電池一樣，不再是自給自足的模式，而是對其他汽車廠商開放，這將有助于技術和規模的提升。

此外，近日有外媒報道稱，比亞迪董事長王傳福在G20鋰電峰會期間表示，比亞迪目前正拆分汽車電池業務，計劃在2022年前將旗下電池業務上市。李巍接受第一財經記者采訪時對此回應是，比亞迪確實有這方面的計劃。