12日，現代汽車集團（含現代汽車公司和起亞汽車公司）宣布其長期路線圖“燃料電池電動車2030展望”（FCEVVision2030）計劃。現代汽車集團重申了其氫燃料電池汽車戰略，并進一步加大投資。

據該計劃，到2030年，現代汽車集團將與其供應商投入7.6萬億韓元（折約67億美元），用于燃料電池系統研發及產能的擴張。

據該路線圖，現代汽車集團在燃料電池系統上設置了階段性目標。到2022年，燃料電池系統的年產量達到4萬個單元，目前年產量為3萬個單元；到2030年，年產量將提升至70萬個單元。

現代汽車集團還計劃擴大燃料電池系統的應用場景，為汽車、無人機、船舶、鐵道機車車輛和叉車等其他交通工具制造商提供相應的燃料電池系統，交通領域之外，現代汽車集團還將探索發電和存儲系統等領域燃料電池應用前景。

現代汽車集團計劃到2030年，氫燃料電池汽車年產量將達到50萬輛（含乘用車和商用車），并預測到2030年，全球氫燃料電池汽車年需求將為約200萬輛。

現代汽車集團的氫能源戰略

現代汽車集團發布的燃料電池電動車路線路，是其一直以來的氫能源戰略的延續。新能源汽車替代傳統的汽油車已經是大勢所趨，但在具體的技術路線上，現代汽車集團押寶的是氫燃料電池汽車，與目前新能源車中主流的電動車相比，氫燃料汽車規模和商業化程度都處于絕對劣勢。

現代汽車集團對氫燃料電池汽車研發始于1998年，是最早在這一領域取得進展的的汽車制造商之一。現代在2000年11月首次推出了圣達菲氫燃料電池車；2006年獨立研發成功途勝氫燃料電池車；到了2013年2月，現代汽車集團第三代氫燃料電池車ix35首次實現量產，時間上還要早于豐田Mirai的上市時間。

今年年初，現代汽車集團又推出最新一代的氫燃料電池車NEXO，相比ix35，NEXO的燃料電池系統進一步升級，功率更為強勁，續航歷程也更遠，韓國標準下續航里程609公里。

在世界新能源汽車發展路線上，現代汽車集團、日本的豐田、本田是對氫能源汽車前景最持樂觀態度的汽車廠商，態度也最為積極，三家公司均推出了各自量產氫燃料電池汽車。

氫燃料電池汽車相比時下主流的純電動車，續航里程可以高達700公里以上，而目前續航里程最長的電動車僅為500公里。另外，加氫僅需幾分鐘，電動車充電即使是快充至少也需要半個小時。

基于氫燃料電池的種種優勢，各國也在發布各自的氫能源戰略。其中動作最大的是日本，日本將氫視為下一代能源，計劃構建氫社會，其中氫燃料電池車的普及是關鍵一環。韓國在2018年重新調整了氫能源戰略規劃，加快了進程，修訂了2022年的目標，屆時，韓國將實現氫燃料乘用車15000臺、公交5000輛、相關加氫站建設310個。

現代汽車集團這次發布燃料電池路線圖，也意味著現代汽車集團擴張了氫能源戰略的內涵，從服務于汽車這一個應用場景，擴張為以氫燃料電池為核心，服務于未來氫社會的各個領域。

氫能源汽車商業化仍存難題

業內公認，氫能源將是未來一種可靠的清潔能源；氫燃料電池車也將是新能源車的一個重要分支，但在現實的市場拓展上，氫能源汽車的商業化程度還處于非常初級的階段，遠不如同屬新能源車的電動車。

2017年，純電動汽車乘用車全球銷量122.3萬輛，而氫燃料汽車截至2017年底，累計僅售出6475輛。

其中問題的根源，其一，相比電動車的充電站，氫能源車所需的加氫站發展嚴重不足，并陷入到一個僵局，因為沒有足夠的氫能源車，所以加氫站難以發展起來；另一方面，沒有足夠的加氫站，又限制了氫能源車的發展。

其二，電動車已經實現了規模化生產，在政策補貼支持下，電動車展現出了相對燃油車的競爭力。相比之下，氫能源車規模太小，以及技術仍需要進一步完善，這導致氫能源車的價格居高補下。

現代汽車集團的ix35，上市時售價高達14.4萬美元。不過氫燃料電池汽車成本正在加速下降，現代汽車集團今年新推的NEXO，售價已經降到了6萬美元，但仍受到加氫站不足的困擾。

業內普遍認為，氫燃料電池汽車的商業化進程至少還需要5-10年，最快也要到2025年才能夠實現推廣應用，2030年之后才會大規模推廣應用。

考慮到電動汽車已經成為一個規模巨大的市場，豐田、本田在氫燃料電池車之外，也推出了自己的混合動力、純電動汽車產品；相比之下，現代汽車動作稍慢，但也隨之推出相應的電動汽車產品。

現代汽車正在新能源汽車上兩邊下注，在大力發展氫燃料電池汽車，維持自身在氫燃料電池汽車上的全球領先地位同時，再轉手在電動汽車上加大追趕力度。

去年年底，現代汽車集團就宣布，到2025年，將把旗下的純電動汽車車型從2款增加至14款。另外，到2025年，現代汽車計劃將環保汽車數量增至38款的目標。而環保型汽車包括全電動汽車、汽油混合動力車、插電式混合動力車和氫燃料電池汽車。

一般評論認為，在新能源汽車未來前景還不明確的情況下，在氫燃料電池車和電動車兩邊下注是一個明智舉動。