2018年中國(guó)新能源汽車?yán)^續(xù)保持快速增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)有250多家企業(yè)具有新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，2017年產(chǎn)量超過(guò)1萬(wàn)輛的只有18家，70多家產(chǎn)量為零。新能源汽車質(zhì)量參差不齊，“小、散、亂”現(xiàn)象突出。在財(cái)政補(bǔ)貼不斷下降的背景下，筆者認(rèn)為，雖然從目前來(lái)看，新能源汽車行業(yè)發(fā)展存在諸多不足，但各方面都需多一些耐心和智慧，以保障其健康發(fā)展，實(shí)現(xiàn)從“量”到“質(zhì)”的突破。

削減補(bǔ)貼助推重“質(zhì)”

財(cái)政部日前正式發(fā)布由四部委聯(lián)合起草的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》。從補(bǔ)貼政策來(lái)看，2018年新能源乘用車施行了五個(gè)檔次的補(bǔ)貼段，直接取消了低于150公里續(xù)航里程的純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼資格，對(duì)電池能量密度技術(shù)指標(biāo)的要求進(jìn)一步嚴(yán)格。

新能源汽車發(fā)展至今，更應(yīng)該注重的是“質(zhì)”而不是“量”。同傳統(tǒng)燃油汽車相比，如何才能讓新能源汽車具有自身競(jìng)爭(zhēng)力，才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心問(wèn)題，消費(fèi)端的補(bǔ)貼方式是臨時(shí)和不可持續(xù)的。對(duì)大中型城市來(lái)說(shuō)，可以逐步減少甚至取消對(duì)新能源汽車消費(fèi)端的補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)變補(bǔ)貼的方式。

逐漸減少甚至取消新能源汽車消費(fèi)端的補(bǔ)貼主要是基于兩個(gè)方面，一是這種做法缺少必要性，二是消費(fèi)端補(bǔ)貼會(huì)帶來(lái)一些消極影響。

補(bǔ)貼缺少必要性主要有兩點(diǎn)原因。首先，隨著新能源汽車成本的不斷下降，從整個(gè)使用周期來(lái)看，成本劣勢(shì)不明顯。與2011年相比，目前的電池單位能源密度已經(jīng)提高一倍，同時(shí)制造成本降低了50%。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，未來(lái)電池成本仍會(huì)繼續(xù)下降。從電動(dòng)汽車和燃油汽車的燃料成本來(lái)看，如果能夠讓消費(fèi)者認(rèn)識(shí)到電動(dòng)汽車的成本劣勢(shì)正在逐漸縮小，即使消費(fèi)補(bǔ)貼下降，它的影響也是有限的。

另外，大中型城市會(huì)逐漸實(shí)施汽車限購(gòu)政策，獲得燃油汽車牌照中簽概率非常低或者需要付出極高的成本，如果配合新能源汽車的牌照利好政策，需求會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。

目前全國(guó)已經(jīng)有北京、上海、廣州、貴陽(yáng)、石家莊、天津、杭州、深圳八個(gè)城市實(shí)施了汽車限購(gòu)政策，隨著未來(lái)城市化和汽車普及率的提高，汽車限購(gòu)將是大中型城市的趨勢(shì)。因此，在這一背景下，新能源汽車輪候制度可以作為一種大幅降低補(bǔ)貼的配套措施。一方面，輪候制度保證了消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的購(gòu)買熱情，另一方面，通過(guò)調(diào)節(jié)傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車的配額比例，可以有效地推動(dòng)城市車輛結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

消費(fèi)端補(bǔ)貼帶來(lái)的消極影響體現(xiàn)在兩個(gè)方面。一是補(bǔ)貼消費(fèi)端導(dǎo)致生產(chǎn)企業(yè)利益短視，在消費(fèi)端進(jìn)行高額補(bǔ)貼很難避免“騙補(bǔ)”現(xiàn)象發(fā)生，因?yàn)樵谡叩闹贫ㄟ^(guò)程中，無(wú)法對(duì)補(bǔ)貼產(chǎn)品進(jìn)行完美的分類和定義。比如目前補(bǔ)貼政策是按照續(xù)航里程(客車按照長(zhǎng)度)來(lái)分類的，但是單純的續(xù)航里程無(wú)法反映新能源汽車的質(zhì)量和生產(chǎn)成本。利益短視的生產(chǎn)企業(yè)就有動(dòng)力去生產(chǎn)續(xù)航里程突出但其他方面低質(zhì)量甚至無(wú)法達(dá)標(biāo)的車輛。只有把這一環(huán)節(jié)交給市場(chǎng)，才能催生出真正有質(zhì)量的產(chǎn)品。另一方面，補(bǔ)貼沒(méi)有數(shù)量上的限制，使電動(dòng)汽車生產(chǎn)商將補(bǔ)貼更多地用于擴(kuò)大產(chǎn)能，而不是提高電動(dòng)車的質(zhì)量。

筆者認(rèn)為，改變補(bǔ)貼方式可以從兩個(gè)角度進(jìn)行。如果仍在消費(fèi)端補(bǔ)貼，可以學(xué)習(xí)美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)每家車企給予固定數(shù)量的補(bǔ)貼配額，用完為止。以特斯拉為例，美國(guó)政府給予20萬(wàn)輛的補(bǔ)貼額度，按照目前特斯拉的銷售和預(yù)定數(shù)量，補(bǔ)貼配額可能將在2018年用完，之后不再享受政府補(bǔ)貼。

上述政策一方面可以有效防止企業(yè)的“騙補(bǔ)”行為，另一方面可以倒逼企業(yè)。企業(yè)必須在一定的時(shí)間內(nèi)提高自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力。有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)才能形成真正有“質(zhì)”的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。另外，補(bǔ)貼可以從消費(fèi)端向上游過(guò)渡，支持電池等技術(shù)的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新，這有利于推動(dòng)廠家在技術(shù)方面不斷突破，并迫使在補(bǔ)貼政策下涌現(xiàn)的一批缺乏先進(jìn)技術(shù)及生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)退出市場(chǎng)。因此，新能源汽車發(fā)展到現(xiàn)階段，要實(shí)現(xiàn)從“量”到“質(zhì)”的突破，降低消費(fèi)端補(bǔ)貼并且轉(zhuǎn)變補(bǔ)貼方式，是非常重要的方法和途徑。

政府引導(dǎo)解決發(fā)展難題

目前對(duì)于新能源汽車來(lái)說(shuō)，充電設(shè)施的不完善也是制約其發(fā)展的重要方面。目前基本的關(guān)注點(diǎn)都在于如何補(bǔ)貼汽車，使其價(jià)格更加便宜，但這仍是不夠的。充電樁的建設(shè)和電動(dòng)汽車的生產(chǎn)需要同步開(kāi)展，目前這個(gè)問(wèn)題靠市場(chǎng)解決不了，只有靠政府來(lái)引導(dǎo)解決。政府目前的思路就是把新能源汽車的量做出來(lái)，同時(shí)鼓勵(lì)政府部門或者公共領(lǐng)域強(qiáng)制建充電樁。另外，電網(wǎng)作為售電方，應(yīng)該有動(dòng)力來(lái)做這件事。其次是車企，售車的同時(shí)加上充電樁，那么充電樁的成本可以用售車?yán)麧?rùn)來(lái)覆蓋。政府可以對(duì)有動(dòng)力的利益主體加以考慮，全面推廣充電樁。

按照政府目前的規(guī)劃來(lái)看，到2020年中國(guó)新能源汽車保有量將達(dá)到500萬(wàn)輛，充電樁要配備480萬(wàn)個(gè)，大型的集中充換電站超過(guò)1.2萬(wàn)個(gè)，做到一車對(duì)一樁。實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，關(guān)鍵在住宅小區(qū)、單位停車場(chǎng)充電樁的建設(shè)和普及。無(wú)論從時(shí)間成本、占地成本還是投資成本來(lái)看，公共充電樁都無(wú)法支撐整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。目前國(guó)家規(guī)定新建住宅應(yīng)100%建設(shè)充電設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件，然而現(xiàn)實(shí)中執(zhí)行起來(lái)并不容易，電網(wǎng)、物業(yè)、車主以及安裝商之間的利益很難梳理清楚。物業(yè)如果沒(méi)有額外獲得利益，將沒(méi)有動(dòng)力去協(xié)助管理新建設(shè)備；老舊小區(qū)配電容量偏小，需要電網(wǎng)的增容改造；車主對(duì)于充電費(fèi)用只愿意繳納電費(fèi)而不是額外的服務(wù)費(fèi)；安裝商需要盈利。因此，厘清各方之間的利益與責(zé)任，是充電樁能否在私人層面普及的關(guān)鍵。

新能源汽車是否比傳統(tǒng)燃油汽車更環(huán)保，這個(gè)問(wèn)題涉及的因素較為復(fù)雜，計(jì)算方法也各不相同，因此眾說(shuō)紛紜。其實(shí)，現(xiàn)階段單純比較新能源汽車和傳統(tǒng)汽車的污染排放意義并不大，一方面，新能源汽車仍在發(fā)展初期，考慮到自身技術(shù)進(jìn)歩以及中國(guó)電力結(jié)構(gòu)的變化，未來(lái)必然會(huì)向更好更清潔的方向改變；另一方面，新能源汽車有豐富的外延意義，這顯然不是簡(jiǎn)單計(jì)算污染排放可以概括的。

即使現(xiàn)階段粗放地直接比較二者的污染排放，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車相比也更有減排優(yōu)勢(shì)。根據(jù)燃油汽車最新國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)，按照2017年國(guó)家工信部綜合油耗6.05升/百公里，大致可以計(jì)算出一輛傳統(tǒng)燃油汽車行駛排放。對(duì)于新能源汽車來(lái)說(shuō)，即使全部的供電來(lái)源都是火電，根據(jù)火電廠的平均污染排放來(lái)計(jì)算，相比較雖然電動(dòng)汽車的二氧化硫和氮氧化物的排放略超傳統(tǒng)燃油汽車，但是一氧化碳、碳?xì)浠衔镆约岸趸寂欧哦歼h(yuǎn)小于燃油汽車。目前中國(guó)發(fā)電結(jié)構(gòu)中火電比例接近70%，未來(lái)電力結(jié)構(gòu)將進(jìn)一步優(yōu)化，隨著清潔能源發(fā)電比例逐漸提升以及新能源汽車自身技術(shù)不斷完善，環(huán)保優(yōu)勢(shì)將日益明顯。

新能源汽車還有其他外延減排意義。首先，隨著新能源汽車的發(fā)展，污染物的排放存在著明顯的地區(qū)轉(zhuǎn)移，即使不是使用清潔能源，污染也會(huì)從人口密集的城市地區(qū)，轉(zhuǎn)向人口密度相對(duì)較低的其他地區(qū)，從而降低污染的治理成本。其次，新能源汽車替代傳統(tǒng)汽車實(shí)際上是將污染物分散管理轉(zhuǎn)化成集約化治理的過(guò)程。傳統(tǒng)燃油汽車的污染源是分散在道路上的汽車，無(wú)論是約束還是治理，難度都很大。而新能源汽車則是將分散的污染源集中到大型的電廠，相比而言污染治理更容易。最后，新能源汽車可以在夜間充電、白天出行，如果形成規(guī)模，可以有效地起到削峰填谷的作用，從而提高電力使用效率，也間接地減少了污染排放。

與傳統(tǒng)汽車技術(shù)成熟相比，新能源汽車只是剛剛走過(guò)第十個(gè)年頭，方興未艾。雖然目前來(lái)看仍存在諸多不足，但各方面都需要多一些耐心和智慧，以保障其健康發(fā)展。