當下動力電池呈現出多技術路線共同發展的趨勢，主要圍繞著磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰、錳酸鋰四種電池材料，在各自的應用領域風生水起，占據一定的市場份額。

“我認為，當前動力電池市場正處于不太健康的競爭環境中。新的電池技術以及發展路線的更新速度甚至已經超過當前的汽車設計，或許在未來幾年電池或出現完全改觀。”11月26日，德國電動汽車研發有限公司技術總監安德烈·沙巴克(AndreasSchabacker)在“第二屆中德汽車大會”上表示。

對于中國和德國的汽車產業而言，今年無疑是個關鍵的發展節點。尤其在7月份，在柏林舉行的第五次中德政府間磋商會議中，中德兩國簽訂了22份協議及意向書，涉及科技和數據化領域的合作。

同時，兩國企業代表也簽署了多份經濟合作協議，總金額達到300億美元。這些合作中，汽車產業幾乎占據了半壁江山。其中包括寧德時代電池工廠宣布落戶德國圖林根州;江淮汽車與西雅特兩方簽署諒解備忘錄，長城與寶馬合資成立光束汽車……

仔細觀察，雙方的合作大都涉及電動車領域，正是因為一方是擁有龐大的消費市場，一方是擁有百年的造車工藝，彼此的合作將更有利于成為汽車產業發展的風向標。因此，動力電池的技術路線，也成為中德汽車最為關鍵點議題。

當下動力電池呈現出多技術路線共同發展的趨勢，主要圍繞著磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰、錳酸鋰四種電池材料，在各自的應用領域風生水起，占據一定的市場份額。

其中，磷酸鐵鋰由于安全性好，循環壽命長，原材料資源豐富，環境污染較小。但缺點也很明顯，除了低溫下循環性能極差以外，最主要的缺陷是其導電率和振實密度低，其能量密度只有120-150wh/kg;鈷酸鋰是最早實現商業化的鋰電池正極材料，缺點是質量比容量低;錳酸鋰電池生產工藝非常成熟，更容易搭載在日韓所采用的18650型電池。但錳酸鋰高溫循環性能較差;三元材料主要有鎳鈷鋁酸鋰(NCA)和鎳鈷錳酸鋰(NCM)兩種，其中NCA是目前商業化正極材料中比容量最高的材料。

技術路線該如何選擇?

“雖然很多主機廠都進行電芯的生產，但并沒有真正控制電芯這個技術。因為這個投資投資風險非常巨大。這也就導致，新能源產業技術路線一旦改變，前期大量的投資會造成非常大的風險。”馬勒技術投資(中國)有限公司副總裁許歡平表示。

采埃孚股份公司電驅動事業部總監朱朝宏直言：“在三電系統中，采埃孚唯一沒有涉獵電池領域”，其原因在于電池技術和資金問題。他認為，電池在整個電驅動中占據重要位置，想要實現降本，除了基本外，還需要考慮應用在什么車型中。

為此，許歡平建議，最好能盡快實現較為統一的電池技術路線，有利于動力電池企業的發展。“整個產業鏈需要考慮這個問題，技術需要生命周期，這個生命周期聯動之下發展它。”

那么，該如何選擇電池的技術路線?浙江吉利研究院新能源總監張劍鋒認為，電池的技術路線最終需要與整車企業、電池企業以及上下游配套企業想結合，進而制定合理的動力電池發展路線。“這就要求整車廠必須和電池供應商密切合作，才能使我們的電池行業迅速的得到發展。”

因此，在這個系統工程中，整車廠的優勢在于，有利于了解整車需求，他們可根據整車的續航里程，進而提出一些對電池的最基本的限制，例如能量密度、功率、以及對熱管理提出的一些基本要求。電池供應商可以根據這些簡單的要求做一些詳細的設計，并從成本、安全、可靠等幾個緯度去分析可行性，從而制定一個合理的電池路線。

需實現成本先行

“電動汽車最終能不能被市場所接受取決于兩個方面，一個是成本，一個是跟燃油汽車一樣的便捷性，動力電池無疑是最重要的影響因素。”許歡平表示。

基于此，無論是發展哪一種技術路線，均要考慮到如何實現快速降本。對此，張劍鋒從四點進行分析：從材料上來看，實現電芯成本的降低，因三元材料中鈷價較高，通過不同型號的電池進而降低鈷含量，可視為降本的辦法;從電池模塊而言，建議大量使用大容量電芯，可介紹外殼輔助材料成本;從電池包的設計來看，希望電池包的設計和整車的設計要一體化設計。此外，還可以通過電池梯次利用降低成本。

如果從動力電池配套數量進行分析，磷酸鐵鋰電池和三元電池使用率較為頻繁，在市場未來發展前景來看，燃料電池、固態電池隨著技術的整體進步及相關配套的完善，也終將占據一定的市場地位，但短期內還不足以對三元、磷酸鐵鋰的市場地位形成影響。

所以，我們更需要理性的看待各個技術路線，需具備足夠的前瞻性和市場敏感度，進而作出合理的市場預判。