2018年10月我國新能源汽車產量13.6萬輛，同比增長33.8%，環比增長21.8%。2018年1-10月累計產量80.2萬輛，同比增長39.3%。隨著2019年新能源汽車補貼即將再次退坡，年末沖量的趨勢明顯。根據蓋世汽車研究院統計，10月動力電池裝機量為5.94GWh，同比增長102.6%，環比微增2.9%。1-10月累計裝機量為34.8GWh，累計同比增長95.6%。

細分市場分析

從細分市場來看，乘用車、客車、專用車及貨車10月份動力電池裝機量分別為：3998.3MWh、1345.6MWh、594.8MWh，其中純電動乘用車作為新能源汽車最大的單一細分市場，裝機量達到3562.9MWh，占10月總裝機量的66.7%，環比增長24.2%，是10月份動力電池裝機量增長的主要動力，其中主要是由于如北汽新能源EC3等A00級別車型本月產量大幅增長。新能源客車由于10月份產量下降18.1%，裝機量也下降30.7%。專用車及貨車電池裝機量環比增長5.4%。

電池結構分析

10月份三元材料電池裝機量為4.0GWh，環比增長20.8%。其中乘用車裝機量占據93.3%，環比增長28.2%。三元材料電池裝機量占10月份總裝機量的67.7%，較9月份上升10%。磷酸鐵鋰電池由于客車產量下滑，10月總裝機量僅為1.81GWh，環比下降23.6%，占總裝機量的30.5%，較9月份下降10.5%。貨車及專用車10月份的磷酸鐵鋰電池裝機量環比大幅增長73.1%，達到343MWh，大大超過了三元材料電池的裝機量，主要是由于配套三元材料電池的專用車及貨車產量由9月份的6,023輛，下降至10月份的4,143輛，而配套磷酸鐵鋰電池的專用車及貨車，產量由9月份的2,869輛，10月份升至6,475輛所導致的。

寧德時代以2.49GWh的動力電池裝機量繼續排名第一，占10月總裝機量的42%，其中北汽EC3產量環比增長13,564輛，本月裝機量0.4Gwh，占寧德時代電池裝機量的17%。比亞迪以1.32GWh的裝機量緊隨其后，兩者差距進一步拉大，占10月總裝機量的22.3%，排名第三的國軒高科裝機量遠低于寧德時代和比亞迪，僅0.29GWh，占10月總裝機量的4.8%。

卡耐新能源本月進入前十，其成立于2010年，作為國內第一家批量供應三元疊片軟包動力鋰電池的廠家，目前上海基地、南昌基地、柳州基地都已投入量產，除在建的江蘇基地外，還設立了日本分公司。目前，卡耐主攻乘用車動力電池市場，客戶包括上汽通用五菱、江鈴新能源、長安汽車等。卡耐電池產品布局純電動、插電式及48V混動系列三個系列。2018年量產產品比能量規劃達到250Wh/kg，2020年規劃達到300Wh/kg，未來的研究方向是低溫充電，快充能力方面，通過設計優化力圖實現30分鐘充電80%。

寧德時代在乘用車和客車領域的配套量均為第一，且合作的企業數量較多；比亞迪雖然開始外供電池，但目前外供較少，主要還是依靠旗下品牌在新能源汽車市場的優異表現，在乘用車和客車領域僅次于寧德時代；國軒高科在專用車及貨車領域超越寧德時代排名第一，主要原因是由于寧德時代10月份配套的車型產品由9月份的2,630輛下降至845輛，而國軒高科配套的車型產量則由9月份的734輛，10月份增長至3,697輛。

裝機量前10的電池供應商中，除了國軒高科與億緯鋰能以外，其他企業都是供應三元材料電池最多。

電池能量密度與續航里程分析

從18年的新能源汽車推薦目錄來看，能量密度小于90Wh/kg的車型，在第10批和11批時已經完全消失了，能量密度120Wh/kg以下的比例也在逐漸減小。目前主流依然是120-150Wh/kg段。配套電池能量密度150Wh/kg以上的車型正在慢慢增多。

從網傳19年補貼版本來看，相對于18年整體下降40%、不設置過渡期；高續航里程、高能量密度電動車補貼仍是鼓勵發展方向。

新補貼三大變化（預計）：補貼門檻將進一步提升、能量密度提升、百公里能耗系數考核標準更嚴（注：單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系）。

從剛剛結束的廣州車展發布的新能源車型來看，新車的續航里程普遍超過了250km，部分領先車企已達到了500km，能量密度普遍超過120Wh/kg，領先車企已達到170-180Wh/kg，符合未來高續航里程、高能量密度的補貼方向。

10月份以北汽新能源EC系列為代表的A00級別乘用車產量大幅提升，但A級車仍然占據著新能源乘用車市場最大的份額。隨著新能源補貼逐漸退坡，獲取補貼的門檻也在逐年提升，企業想要通過生產低端新能源車型來獲取補貼的時代已經過去了，補貼退坡將加速市場中低端產能退出，讓新能源汽車行業發展更加健康。至2020年新能源補貼完全取消后，具有產品優勢的企業最終將成為市場最大受益者。