低溫是電動汽車在我國大北方、高寒地區(qū)等地推廣的一個(gè)障礙，更是動力電池企業(yè)的一塊心病，攻克動力電池的耐低溫問題，一直是業(yè)內(nèi)重點(diǎn)努力的方向之一。

在冬季，自嘲“凍死狗”的人們裹緊了大衣，想盡力留住被風(fēng)撩撥的一絲溫度。而最尷尬的事情莫過于，當(dāng)你想駕愛車似古人御風(fēng)而行的時(shí)候，電動車“罷工”了！在冬季，動力電池對溫暖的渴望，不亞于人們在冰天雪地里圍爐取暖的念想。

低溫是電動汽車在我國大北方、高寒地區(qū)等地推廣的一個(gè)障礙，更是動力電池企業(yè)的一塊心病，攻克動力電池的耐低溫問題，一直是業(yè)內(nèi)重點(diǎn)努力的方向之一。

鉅大低溫磷酸鐵鋰電池

充電溫度：-20～45℃ 

放電溫度：-40～60℃

可以滿足在惡劣條件-40℃狀態(tài)下正常工作；容量保持率≥90%

微觀看低溫對動力電池的影響

許多動力電池為什么一到冬季就不行了？在低溫環(huán)境里，它的內(nèi)部究竟發(fā)生了什么？

以磷酸鐵鋰電池為例，這種電池安全性高，單體壽命較長，但低溫性能比其他技術(shù)體系的電池略差。低溫對磷酸鐵鋰的正負(fù)極、電解液和粘接劑等都存在影響。比如，磷酸鐵鋰正極本身電子導(dǎo)電性比較差，低溫環(huán)境下容易產(chǎn)生極化，從而降低電池容量；受低溫影響，石墨嵌鋰速度降低，容易在負(fù)極表面析出金屬鋰，如果充電后擱置時(shí)間不足而投入使用，金屬鋰無法全部再次嵌入石墨內(nèi)部，部分金屬鋰持續(xù)存在負(fù)極的表面，極有可能形成鋰枝晶，影響電池安全；低溫環(huán)境下，電解液黏度會增加，鋰離子遷移阻抗也會隨之增大；此外，在磷酸鐵鋰的生產(chǎn)工藝中，粘接劑也是一個(gè)非常關(guān)鍵的因素，低溫對粘接劑的性能也會產(chǎn)生較大影響。

低溫帶來的另外一個(gè)問題，反映到用戶端就是充電時(shí)間延長。在低溫下充電，電池容易析鋰，所以充電之前，一般要對電池進(jìn)行緩慢加熱，等電池溫度升高至正常溫度后再進(jìn)行充電。

多維度攻克耐低溫難題

解決電池的耐低溫問題，通常從電池材料、電芯設(shè)計(jì)及PACK制造三方面著手，提高鋰的低溫充放電性能和循環(huán)壽命。桑頓新能源研發(fā)部總經(jīng)理苗力孝向電池中國網(wǎng)介紹了動力電池的耐低溫解決方案。

目前，動力電池常見的正極材料以三元和磷酸鐵鋰為主，可通過減小粒徑，采用納米技術(shù)使得材料的一次顆粒納米化，從而縮短鋰離子的遷移路徑；磷酸鐵鋰可以通過摻雜La（La是鑭的元素符號）、Mg，增大C軸，改變層間距，增大鋰離子傳輸通道；在三元NCM表面包覆LBO-S快離子導(dǎo)體（也稱超離子導(dǎo)體，有時(shí)又稱固體電解質(zhì)，它區(qū)別于一般離子導(dǎo)體的最基本特征，即在一定的溫度范圍內(nèi)具有能與液體電解質(zhì)相比擬的離子電導(dǎo)率），以減少SEI的形成，使鋰離子的傳輸直接可以通過快離子導(dǎo)體進(jìn)出材料本體。

對于負(fù)極材料，現(xiàn)有石墨負(fù)極材料可通過包覆、表面氧化、摻雜或包覆其它元素，來增加石墨層間距，加快鋰離子在負(fù)極表面的去溶劑化速度，從而改善鋰離子嵌入石墨負(fù)極的速度。苗力孝表示，開發(fā)鋰合金、錫基負(fù)極等新型負(fù)極材料，可大大改善鋰離子電池的低溫性能。

電解液主要分為鋰鹽、溶劑和添加劑三部分。苗力孝介紹，關(guān)于鋰鹽，可添加硼酸鹽，有助于在材料表面形成穩(wěn)定的SEI膜，并有利于鋰離子的擴(kuò)散；關(guān)于溶劑，可通過配置一個(gè)合理的比例，改善電解液溶劑的低溫性能；關(guān)于添加劑，通過添加不同的添加劑，對電池的低溫性能也有不同的改善作用。據(jù)了解，桑頓新能源有專門的團(tuán)隊(duì)，專注于電解液配方研發(fā)，以解決動力電池的耐低溫問題。目前，桑頓新能源研發(fā)的三元鋰電池，其耐低溫性能有了較大提高，電芯可在零下20℃環(huán)境下放電，能夠滿足電動汽車在寒冷環(huán)境下的運(yùn)行需求。

此外，鵬輝能源的動力電池可以在-20~60℃的環(huán)境中使用，且不需要加熱和冷卻系統(tǒng)。山東威能是一家專業(yè)從事特種低溫磷酸鐵鋰電池的研發(fā)、生產(chǎn)的高新技術(shù)企業(yè)，與中科院化學(xué)所合作研發(fā)、生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池低溫性能實(shí)現(xiàn)重大突破，在低溫-40℃能夠放出額定容量的90%以上。

推廣新能源汽車低溫是挑戰(zhàn)更是機(jī)會

作為鋰電池之一種，鈦酸鋰電池的耐低溫性能則比較優(yōu)異。尖晶石結(jié)構(gòu)的鈦酸鋰負(fù)極材料嵌鋰電位約1.5V，不會形成鋰枝晶，在充放電過程中體積應(yīng)變小于1%。納米化的鈦酸鋰電池可大電流充放電，實(shí)現(xiàn)了低溫快充的同時(shí)又保障了電池的耐久性和安全性。

鈦酸鋰電池優(yōu)異的耐低溫性能。鈦酸鋰電池具備在-50~60℃溫度范圍的正常充放電能力，耐低溫效果良好。鈦酸鋰電池憑借其優(yōu)異的耐低溫性能，成為我國在寒冷地區(qū)推廣新能源汽車的先鋒。

解決耐低溫問題仍需技術(shù)驅(qū)動

動力電池的低溫問題，還有很多解決方案，比如，所謂的“全氣候電池”，在正負(fù)極片之間加入加熱片，通過開關(guān)進(jìn)行電路控制，實(shí)現(xiàn)對電池的加熱。這種內(nèi)加熱的效率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于外部加熱，并且能耗更低。全氣候電池在續(xù)航能力、充電時(shí)間以及使用壽命方面有了大幅改善。

從微觀層面解決動力電池的耐低溫問題，比如從電池材料上攻克耐低溫難題，仍需依靠技術(shù)驅(qū)動，抓住電池“怕”低溫的病根，對癥下藥，這樣解決也更為徹底。

目前，很多三元鋰電池也具備了耐低溫的特性，鈦酸鋰電池更是耐低溫性能中的佼佼者，電動汽車推廣存在的低溫瓶頸也將逐步得到解決。