毫無疑問，降成本能力已經(jīng)成為了動力電池企業(yè)在未來最核心的競爭力之一。

近日，瑞銀(UBS)發(fā)布一份電池生產(chǎn)企業(yè)成本報告稱，對特斯拉/松下、LG化學、三星SDI以及寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池進行拆解分析，特斯拉以111美元/kWh的成本排在第一位，而當前全球出貨量最大的中國電池企業(yè)寧德時代以超150美元/kWh的成本排在末位。

從成本來看，寧德時代比特斯拉的電池成本每千瓦時高出近50美元，這表明國產(chǎn)電池企業(yè)在成本控制方面與國際日韓電池巨頭相比還存在一定的差距。當補貼完全退出之后，國產(chǎn)動力電池的降成本壓力更大。

“沒有補貼的前提下，我認為需要降40%、50%甚至更多。也就是說，動力電池成本如果不下降50%，整個行業(yè)都活不下去。”一位新能源乘用車主機廠負責人表示，當前動力電池占整車成本將近一半。補貼取消之后，動力電池的成本應該降至0.6元/Wh左右甚至更低，新能源汽車才能與傳統(tǒng)燃油車進行同臺競爭。

市場數(shù)據(jù)顯示，當前磷酸鐵鋰電池市場價在1.1-1.2元/Wh，三元電池市場價在1.3-1.4元/Wh左右。主機廠普遍希望明年價格能降低20%，但這個降價要求對中國電池企業(yè)而言卻難以承受，更重要的是該價格依然高于當前日韓電池企業(yè)的成本價格。

很顯然，在有補貼的情況下，國產(chǎn)動力電池與日韓電池在成本競爭上不具備優(yōu)勢。一旦補貼取消，日韓電池將憑借著其在成本、規(guī)模、質(zhì)量和品牌等方面的優(yōu)勢大規(guī)模進軍中國市場，屆時大批主機廠或在成本壓力下選擇與日韓電池企業(yè)合作，進而大幅壓縮中國動力電池企業(yè)的市場空間。

多位動力電池企業(yè)負責人表示，降成本是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，但由于上游原材料價格不受控制、新能源汽車政策波動頻繁、供應鏈不穩(wěn)定等因素，2019年動力電池大幅降本將非常困難。

在此壓力之下，一些在技術(shù)、質(zhì)量、規(guī)模和資金等方面不具備競爭實力的電池企業(yè)將會被淘汰出局。

下面就來看看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術(shù)和大事件吧。

1、江森自控聯(lián)手東芝研發(fā)低壓鋰電池系統(tǒng)

據(jù)外媒報道，江森自控動力解決方案公司和日本東芝基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)＆解決方案公司建立合作伙伴關(guān)系，提供低壓鋰離子解決方案，以滿足汽車制造商對高效率、低成本和低復雜性電池的需求。

根據(jù)協(xié)議，江森自控與東芝合作在其位于美國密歇根州的荷蘭(Holland，MI)工廠研發(fā)和生產(chǎn)鋰離子電池，并將現(xiàn)有的鉛酸電池技術(shù)與該鋰離子電池相結(jié)合，作為雙電池系統(tǒng)的一部分。

江森自控動力解決方案產(chǎn)品部副總裁BrianCooke表示：“低壓雙電池技術(shù)是車輛系統(tǒng)發(fā)展的未來，有助于平衡消費者需求、越來越嚴格的排放法規(guī)和汽車制造商的經(jīng)濟性要求。江森自控合作東芝，將其電池系統(tǒng)與東芝的鋰離子電池專業(yè)技術(shù)合作，可為汽車制造商提供極具競爭力的產(chǎn)品，以適用于當今和未來車輛。”

點評：作為國際上的兩大電池生產(chǎn)企業(yè)，江森自控在汽車啟停用鉛酸電池領(lǐng)域技術(shù)領(lǐng)先，而東芝則在鋰電池快充技術(shù)領(lǐng)域表現(xiàn)出色，兩者合作研發(fā)低壓鋰電池系統(tǒng)是強強聯(lián)合。不過其產(chǎn)品主要是用于低壓微混系統(tǒng)以幫助汽車節(jié)能，與動力電池系統(tǒng)有本質(zhì)區(qū)別。

2、戴姆勒擬研發(fā)雙極電池

據(jù)外媒報道，戴姆勒、蒂森克虜伯汽車系統(tǒng)工程公司、德國IAV公司和弗勞恩霍夫陶瓷技術(shù)和系統(tǒng)研究所正合作一項名為EMBATT－goes－FAB的項目，該項目旨在研發(fā)基于鋰離子技術(shù)的電動汽車雙極電池，此類電池可讓電動汽車的最高續(xù)航里程達1000公里。

EMBATT－goes－FAB項目的最終目的是在該項目成功完成的第一個階段就可推進雙極電池的工業(yè)化。

雙極電池類似燃料電池，由串聯(lián)連接的堆疊電極組成，只是電極是雙極的，即電池的陰極和陽極的活性材料應用于一個公共的電極載體上。

此外，此類電池芯的包裝也是不同的，單個電池不是并排包裝，而是在一個大區(qū)域內(nèi)彼此堆疊。只有完成堆疊的電極才有固定的外殼。此類包裝可以去除殼體部件和連接元件，節(jié)省了電動汽車的成本和空間。最重要的是，可為更多的活性材料騰出空間，從而使電池能存儲更多能量，使電動汽車達到更長續(xù)航里程。

點評：戴姆勒與蒂森克虜伯以及IAV等公司研發(fā)雙極鋰電池，很顯然是對當前的鋰離子電池技術(shù)路線不滿意。但雙極電池在極片制備、電池組裝、絕緣密封和散熱管理以及更換維護等方面的制造技術(shù)，都比鋰離子電池更復雜，能夠成功實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化還有待觀察。

3、SKI擬61.5億在美新建電池工廠

日前，韓國SK集團旗下負責生產(chǎn)動力電池的SKInnovation(下稱“SKI”)在韓國首爾舉行董事會，決定在美國佐治亞州杰克遜縣新建動力電池工廠。

據(jù)悉，新電池工廠預計2019年初開工，2022年投入生產(chǎn)，總投資金額將達到1．14萬億韓元(約合人民幣61．5億元)，投產(chǎn)初期年產(chǎn)目標值為9．8GWh，后期經(jīng)過追加投資，預計年產(chǎn)能將達到55GWh左右。

不少業(yè)內(nèi)人士認為SKI在美國新建的電池工廠旨在為大眾汽車供應電池包。一方面大眾汽車位于田納西州的生產(chǎn)基地距離SKI新廠僅240km；另一方面，SKI本身也是大眾汽車指定的北美鋰電供應商。

點評：前腳剛被大眾選為在北美的電池供應商，后腳就計劃在北美大規(guī)模建電池廠，表明SKI的全球戰(zhàn)略布局正在加速推進。事實上，SKI的鋰電版圖已經(jīng)十分明朗了，在美國、歐洲、中國、韓國四大鋰電工廠共同發(fā)力，將形成一張全球范圍內(nèi)的鋰電網(wǎng)絡(luò)，從而搶奪全球動力市場。