近幾年來，隨著氫能應用技術的不斷發展，氫能產業的發展受到世界各國的高度關注，美國、日本、德國等發達國家相繼將發展氫能產業提升到國家能源戰略高度。2016年中國發布《能源技術革命創新行動計劃（2016—2030年）》，正式將氫能產業納入國家能源戰略。

當前，氫能可廣泛應用于燃料電池車輛、發電、儲能，也可摻入天然氣用于工業和民用燃氣。氫能作為清潔的二次能源，能夠部分替代石油和天然氣，成為能源消費的重要組成部分，已被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源。

然而，目前氫能行業的發展依然面臨著關鍵技術難度大、生產成本高、安全性差等諸多問題。因此，如何更好地開發和利用氫能，成為當前亟待解決的重要議題。

11月13日，由中國高科技行業門戶OFweek維科網、高科會主辦，OFweek氫能網承辦的“OFweek2018中國氫能行業高峰論壇”在深圳隆重舉行。借此時機，OFweek氫能網特意采訪了張家港氫云新能源研究院有限公司院長魏蔚博士，就氫能和燃料電池技術的發展現狀、企業發展、未來市場前景等行業熱點問題進行了深入的交流與探討。

OFweek氫能網：當前各種氫氣路線百家爭鳴，液氫的優勢有哪些？

魏蔚：液氫的優勢，主要在于規模化的成本優勢以及品質優勢。規模化的成本優勢，是指只有到達一定規模后才具有成本上的優勢。但在市場開展前期，由于液氫氣化和損耗的原因，當液氫用量不穩定而且用量少的情況下，其損耗會比較多。所以只有當到達一定規模和穩定用量之后，它才會彰顯出比高壓、常溫常壓以及其他任何一種儲氫、運輸和加氫方式更加高效和節能的全產業鏈優勢。如果未來燃料電池汽車走向規模化和市場化，液氫的規模化經濟優勢就能顯現出來。

另外，液氫的節能性體現在全產業鏈生產時能夠實現節能。如果單純只是對比某一個環節，特別是上游環節，那它的耗能非常高，這是因為低溫液化方式是最耗能的。但是到了運輸環節，再到加氫環節，液氫的能耗會越來越低，尤其是它最大的優勢在于終端加氫站的規模優勢上。所以對于液氫來說就是全產業鏈生產的優勢。因此，液氫適合量產車型和大規模的商業應用，在十萬甚至百萬輛汽車的級別，液氫的經濟性優勢就會非常明顯。

實際上，對車廠來說，一旦一個車輛定型之后，他的量產速度是非常迅猛的。定型一個車非常難，但是定型之后批量生產是很容易的。車輛推廣應用的發展不是線性發展，而是會在某一個時間點爆發，但目前其他任何一種儲氫和運輸方式以及加氫站都無法應對這種爆發。

而對于液氫儲氫型加氫站來講，只需要一天到達200公斤的銷量規模，就可以保本。而如果同一個加氫站的日加氫量到達2000多公斤，即從200公斤到2000公斤，擴大10倍的加氫能力，仍不需要再新增儲氫設備（僅需要新增加氫設備）。而高壓加氫站是做不到這點的，何況高壓加氫站的極限加氫能力和加氫速度也是受限制的。

此外，建設加氫站之類的基礎設施，是需要有前瞻性的，至少3－5年以后都還能使用。比如說2025年建設的加氫站能夠應對2030年的發展形勢。與修高速公路、大橋一樣，基礎設施的布局要超前至少5年，這也是為什么液氫站的建設要提前布局的原因。

OFweek氫能網：國內液氫技術實力和應用推廣實況如何？限制其大規模推廣的因素有哪些？液氫技術水平和國外技術相比存在多大的差距？

魏蔚：目前，國內液氫的儲存和運輸在航天領域里已經得到驗證，在使用和管理等方面是沒任何問題的，但在航天領域技術方面的海外交流上有所限制。對民營企業來講，在民用方面可以和國外企業進行技術引進和技術交流。事實上，目前國內液氫的技術實力除了在大規模氫液化工廠上還比較薄弱外，其他后端技術在國際上不能說是一流，至少二流水平也是可以達到的。

其實，生產制造能力在中國并不難，而限制燃料電池汽車大規模推廣的因素主要還是基礎設施建設。加氫站和加油站一樣，想要改變車輛的方式，就得從配套的基礎設施開始改變。就像純電動汽車需要建設充電樁一樣，加氫站的建設和布局就是一大問題。此外，加氫站的基礎設施還涉及到上游部分如液化工廠、氫氣的凈化提純工廠等。中國目前氫源不缺乏，但是高純度、高品質的氫比較缺乏。總體來說，限制液氫大規模應用的瓶頸在于儲存、運輸和加氫站的基礎設施建設上。

與德國日本相比，國內在燃料電池汽車如乘用車領域，在電堆的密度、壽命、成本、儲氫系統效率等方面還有很大的差距。目前第一梯隊在德國歐洲，第二梯隊在美國和日本，中國排在第三梯隊。雖然目前國內氫能發展火熱，但實際水平還是有差距的。不過氫能行業發展時間還都不長，所以這個差距不會像其他技術領域存在幾十年差距一樣。因此，通過技術引進和全球化的技術采購，國內進行消化吸收，是可以逐漸縮小技術上的差距。

OFweek氫能網：缺乏相應產業標準極大地限制了國內氫能產業的發展，民用液氫產業的相關標準制定進展如何？

魏蔚：在液氫標準方面，國家氫標委已經立項3項軍民融合標準，來把在航天領域取得的安全使用管理經驗推廣應用到民用領域。作為一個特種裝備，液氫的儲存運輸，雖然目前還沒有國家標準，但是可以通過企業標準評審備案的方式獲得國家市場管理局特種設備的認可。這個工作我們已經做了三年，在明年年初會有比較重大的突破。

OFweek氫能網：富瑞氫能目前在液氫領域具有哪些領先的優勢？結合國內氫能產業發展和推廣實情，富瑞氫能下一步的技術和產品布局情況如何？

魏蔚：首先，我們在液氫領域的優勢在于全產業鏈布局上。因為液氫的經濟性在于規模化和全產業鏈，所以必須在全產業鏈進行布局，在產業鏈某一環節的單獨布局都是存在瓶頸和缺憾的，而富瑞氫能是國內唯一在做液氫全產業鏈布局的企業。

其次，我們的團隊在低溫裝備技術領域有近30年的經驗，在液氫領域有10年的技術積累，有之前曾服務于航天事業的高端人才。在液氫的儲存運輸和氫液化裝置方面，我們擁有自己核心的技術和專利。

其三，作為一家民營創業型公司，身處長三角地區臨近上海，依托良好的地理優勢以及研究院強大的團隊背景，我們可以一方面自主研發，一方面利用國際化的合作平臺，與歐洲、美國、澳大利亞、日本、俄羅斯等發達國家進行充分的技術交流、技術與人才引進和信息技術共享等。

同時，結合國內產業發展，在技術產品布局上，我們已經開始了液氫工廠的建設，從源頭拉動液氫產業鏈發展。由于目前大家對液氫的民用化和規模化以及降本方面有所顧慮，所以我們自己聯合合作伙伴投資建設液化工廠，做液氫生產和運輸，做液氫加氫站的運營，為行業做出先行示范。預計2019年底至2020年初，我們的液氫產品、液氫加氫站將會上線投入運營。

OFweek氫能網：面對跨國企業攜帶技術和資金在中國大舉布局加氫站等上游產業鏈環節的情況，會對國內氫氣技術路線的選擇帶來哪些影響？這種情況下液氫的競爭機會點在哪里？

魏蔚：目前，進入到中國的國際跨國企業如美國AP公司、法液空公司、德國林德公司等大型氣體公司，也包括如殼牌這樣的能源公司以及PDC、NEL等裝備制造業企業，還有一些已經在液化天然氣、儀表計量等多個領域為中國市場做出貢獻的國外企業，它們在中國大舉布局加氫站的行動表明：一是氫能源的發展方向很好，這一能源戰略方向值得推崇；二是非常看好中國市場，能對中國相對落后的技術給予促進，以及對管理者相對偏頗的觀念進行糾正，能把國外發達國家十幾年甚至幾十年積累的技術經驗、發展戰略、發展路徑等先進的理念帶到中國來。

事實上，這對國內氫燃料電池汽車路線的選擇是一個正確而良好的導向。在商言商，車輛市場是一個上億級數量規模的市場，你要面向的是普及億萬大眾，這就要求高度集成的大規模化的批量制造，那么選擇的技術路線將會很關鍵。像甲醇燃料電池汽車，吸附儲氫燃料電池汽車，這些在國外尚未商業化的技術，在國內就可以暫緩嘗試和挑戰。所以，如何甄別國外的先進技術理念是很重要的。正是因為有了跨國企業的驗證，攜帶技術和資金大舉在中國布局加氫站，所以它們間接性地告訴給大家，選擇液氫會有規模化的效益和品質化的保證，是更加合理的方案。

OFweek氫能網：目前業內有很多人認為2018年是國內氫能和燃料電池元年，您是否認同這一觀點？您如何看待當前國內的氫能和燃料電池市場？

魏蔚：其實，此前也有人說過2017年是國內氫能和燃料電池元年，但是因為一些技術細節問題以及基礎設施配套沒有跟上的原因，所以氫能和燃料電池汽車推廣受到限制。而行業發展遭受到一些沖擊和挫折，使得業內人士和相關政策制定者都有了更加清醒的認識。國家層面也傳出了一些訊號，對于新能源燃料電池汽車進行扶持。所以，我非常認同2018年才是真正的氫能和燃料電池元年。

如今政策更加明朗，企業對行業的理解也更加深刻，民眾的接受程度有了明顯提高。國內市場資本的熱度很高，但明顯理智和冷靜。同時，大家也認識到基礎設施的重要性以及布局需要適度超前性。事實上，基礎設施布局要比車輛的發展布局超前3－5年，其實國外發達國家也都是這么做的。就像日本提前規劃液氫產業鏈和建設液氫儲氫加氫站一樣，雖然目前一座加氫站每天只有幾十輛車加氫的應用，但是一旦燃料電池車輛產能爆發，液氫加氫站的提前布局就能顯現出優勢來。

此外氫能和燃料電池的應用，除了在汽車領域給技術的進步和成本的降低帶來巨大的推動作用，還將在儲能、分布式能源、電力調峰填谷等方面發揮更為重要的作用。不過，目前這一領域的應用還沒有引起大家足夠的重視，而氫能的作用不僅僅在燃料電池汽車，將來在其他方面的優勢會獲得越來越多的關注。所以，我認為氫能行業的發展還存在巨大的成長空間和上升空間。

OFweek氫能網：您認為未來5－10年中國的氫能和燃料電池市場的發展趨勢如何？影響該趨勢的因素有哪些呢？

魏蔚：從燃料電池汽車來看，未來5年乘用車將出現，未來10年乘用車將迎來爆發期。目前，像長城、一汽、上汽等等大企業都在乘用車領域加緊布局，5年左右燃料電池汽車乘用車商業化落地，10年左右百萬輛級規模將實現。在基礎設施建設方面，液氫產業鏈將會成為氫能經濟非常重要的一部分。

相比國外，我們的技術差距還比較大，基礎設施建設、配套、零部件成本降低等方面還需要一段時間。高壓加氫站存在較高的危險性，而液氫比液化天然氣還要安全，將來可以進入家庭、小區、酒店等，所以液化天然氣的今天就是液氫的明天。一句話概括就是：將來大家對氫氣的認識、接受程度就如現在的天然氣一樣，它的應用場景會更多。

OFweek氫能網：氫燃料電池汽車和鋰電池汽車兩條路線，哪一種前景更好？

魏蔚：氫燃料電池汽車離不開鋰電，像增程、蓄能、輔助等功能實現，尤其是氫燃料電池汽車發展是在純電動汽車的基礎上，基于電機驅動控制等方面技術實現。鋰電在某些場景如短續航里程、家庭應用、交通便利性等間歇使用、有時間充電的場景會更有優勢，沒有任何一種技術會完全覆蓋所有應用場景。我認為氫燃料電池汽車會在出租車、商用車等24小時運營的車輛以及大功率、長續航里程領域發揮更大的作用，純電動汽車在私家車、公交車領域會占據優勢，市場將更趨于多元化，就像現在的燃油、混動、純動等汽車市場一樣。

OFweek氫能網：現在能源開發利用趨于多元化，那么氫能在所有能源中會占據多大的比重？

魏蔚：現如今，天然氣在中國已經發展了15年，比重大概在7％，在發達國家像美國這樣天然氣富裕的國家，發展幾十年也只占約26％。氫能由于某些方面的限制，起步也較晚，我估計未來20年左右能占比10％，30－50年之后估計達到20％－30％。氫能不會完全替代現有的化石能源，但會成為一種主流的能源方式。