目前消費者對于是否購買新能源車主要有兩大焦慮，一個就是新能源車的續航，另一個則是充電問題，隨著國內車企在新能源車領域的開拓創新，國家補貼政策的升級，如今新能源車續航里程普遍在300+公里，基本是能夠滿足消費者的用車需求，現階段尚未解決的就是充電問題了。

據公安部交管局曾經發布的數據可知，截止到今年6月底，全國新能源車的保有量就達到了199萬輛，而中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，截至2018年6月聯盟內成員單位總計公共類充電樁27.2萬個，這樣的配比還是遠遠未能滿足的。

根據國務院制定出臺的加快發展充電設施建設意見，到2025年要滿足500萬輛車的充電要求，我國要新建480萬個充電樁、1.2萬個充電站。

國內電動車的飛速發展，在電池續航和快充技術尚未有突破性進展的時候，充電樁配套的密集程度，就幾乎可以決定該地區的新能源車銷量，細看一二線城市的公共充電樁數量，貌似能滿足城市公共充電的需求，但事實上是這樣的嗎？

看起來數量多，能用的很少

困境一：充電樁車位被占用

原本以為買了純電動車就可以過上綠色生活，可沒想到“充電樁車位被占用”就是一個大難題，單位有充電樁，不過數量少要“搶車位”，否則還是被汽油車占用，在商業圈內，這個問題也是同樣存在的，因為充電樁是跟場地提供方合作，至于車位被占用問題只能靠當地運維人員和場地方協調。

困境二：難以統一化

公共充電樁統一化一直是個大問題，雖然說現在大部分充電頭規格已經統一，但也有像特斯拉這樣特行獨立的廠商，其次支付模式也是一大問題，目前全國至少有17家公司在運營公共充電樁項目，也就是說除了接口相通，其他都是不同的，要想充電無憂最好是把17個APP都安裝齊了。

困境三：充電樁缺乏管理

對于電動車車主來說，經常碰到的問題就是，充電樁壞了而且沒有及時維修，否則就是APP在維護升級，十個充電樁有五個可以用已經非常不錯了，當然也存在那些閑置而又找不到的充電樁，這背后與創業公司的瘋狂擴張有關，全國公共慢充樁充電利用率還不到10%。

對于在窗口期的創業公司來說，想要得到投資方的青睞，就必須密集鋪開業務，搶占更多的樁位布局，這樣才有好看的運營數據，這才是投資者所看重的，經過盲目擴張后充電樁才會得不到充足的后期維護，也會出現閑置的情況，“補貼戰”與“價格戰”過后連年虧損的企業就只有被淘汰的份。

困境四：衍生費用高昂

其實公關充電樁使用率低還和停車場管理有關，在北上廣深等一線城市，充電樁幾乎都建在購物商圈停車場，少則10塊/小時，多的上20塊/小時也是有的，對于車主來說不僅要交充電費用還要繳納停車費，是相當不劃算的，尤其是長達數小時的慢充。

至于個人充電樁看似是車主最合適的方案，除非你是自建樓，否則在小區安裝充電樁物管這一關是比較難過的，曾有物管透露，充電樁安裝涉及電力增容、使用安全、消防等諸多問題，老式停車場也涉及規劃管理問題，審批流程是相當不容易的。

“兩桶油”看好充電配套，為何遲遲未有實際行動呢？

國內的加油站幾乎是被“兩桶油”所壟斷了，但據不完全統計，他倆落地的充電樁項目才不到10個，以他們的網點分布和國企身份，要是“兩桶油”把一部分網點改為充電站，我們消費者還用擔心續航和充電難問題嗎？是不存在的，而且這也很符合新能源汽車時代的來臨。

但實際上目前還是很難找到一家加油站是能夠充電的，也許很多人已經想到了，是和安全問題有關，畢竟加油站屬于高危行業，站內連打電話都是禁止，何況是在加油站內充電呢，連管控嚴格的日本都規定充電樁與汽油泵的距離必須在十米以上，這一定程度上限制了小型加油站的“油改電”建設。

最關鍵的還是利潤問題，都不記得今年的油價是多少連漲了，本來電費的價格和油價相差得較大，持續上漲的油價所帶來的巨大利潤，和幾毛錢一度電的充電業務相比簡直就是九牛一毛，本來面積有限的加油站假如擴充了充電業務，售賣燃油的量肯定會有所下降，換做是你也不會那么快的投入到“油改電”的建設中。

而且汽車加油的時間也比充電短得多，幾分鐘就能加滿油利潤也高；而充電即使快充模式下也要40分鐘以上，利潤更低，這樣的營收效率實在不是加油站所希望的，加上在一些車流量大的加油站本來就要排隊了，還給你占個地充電管理上也更加混亂。

綜上所述，加油充電一體式站點對于“兩桶油”是不太實際的，尤其是“油改電”，這也許也是“兩桶油”空喊口號的原因了，在新能源汽車時代到來之際，肯定會涌現一批新巨頭，如殼牌集團前不久就在天津開設了加油充電一體式站點，這是一個很好的開端，在便利性和實用性方面肯定更勝“油改電”式加油站。

如果“兩桶油”還是沒有實際性的動作，這一巨大的市場份額將會被侵占，在電動汽車后市場領域的地位是否還能像如今這般暫時也不好說，隨著政府可對充電樁市場統一規范管理，充電樁行業經過洗牌后回歸理性，日常維護也會變得越來越好，在徹底解決消費者焦慮后，電動車行業將迎來飛速的發展。