比亞迪打出了“新能源引領(lǐng)者”LOGO為周遭新勢力壯膽；蔚來汽車董事長李斌一上午與各類關(guān)注其造車項(xiàng)目的人士交流，臉上只有興奮沒有疲態(tài)；威馬、奇點(diǎn)的展臺邊聽到的總是技術(shù)流的對話……4月25日，北京天竺E3館幾乎成為造車新勢力的包場，穿梭在展館內(nèi)東西兩個方向的各大主機(jī)廠、公關(guān)、媒體人士分明能感覺出這里與其他場館氛圍的不同。

　　短短兩年，伴隨中國造車新勢力的規(guī)模起步，車展的產(chǎn)品網(wǎng)聯(lián)化成色已開始與傳統(tǒng)造車思維短兵相接。與此同時，北京天竺場內(nèi)場外關(guān)于自動駕駛的模式驗(yàn)證也在加速推進(jìn)。

　　定義“中國式自動駕駛”

　　4月23日，原特斯拉Autopilot核心研發(fā)成員谷俊麗，在加盟小鵬汽車出任自動駕駛研發(fā)副總裁后，首度在北京發(fā)聲：“適應(yīng)中國路況的自動駕駛系統(tǒng)需要檢測比美國、歐洲地區(qū)高出3倍以上的障礙物和交通環(huán)境信息。”

　　這位強(qiáng)悍的女博士曾在幾個月之內(nèi)以一己之力寫完特斯拉Autopilot2.0核心計(jì)算單元50%代碼。在她看來，缺少實(shí)際駕駛場景數(shù)據(jù)的積累，很多自動駕駛功能在中國“水土不服”甚至“目中無物”，無法適應(yīng)國內(nèi)的實(shí)際駕駛路況、交通密度和中國用戶的駕駛習(xí)慣。

　　面對具體場景，谷俊麗給《華夏時報(bào)》記者舉了一個泊車的例子：同樣是側(cè)方停車，由于自動駕駛具備了初步學(xué)習(xí)能力，它會重復(fù)上次的已獲取經(jīng)驗(yàn)，如果你面臨的環(huán)境是停車都很規(guī)矩，它就很規(guī)矩，如果大家都不講規(guī)矩，那它的第二次、第三次自動泊車也會開始不講規(guī)矩。

　　這就帶來了個問題：周邊不良的汽車使用環(huán)境一方面會增大機(jī)器的判斷難度，另一方面會影響機(jī)器的學(xué)習(xí)認(rèn)知能力，過去發(fā)生在科幻片里的細(xì)節(jié)，現(xiàn)在真的就發(fā)生在你我身邊。

　　作為一個超級產(chǎn)品經(jīng)理，小鵬汽車董事長何小鵬一眼就看到了問題的本質(zhì)，即當(dāng)前幾乎所有的自動泊車能夠解決的實(shí)際使用場景可能都不超過5%。而當(dāng)一個用戶場景的解決率不超過10%的情況下，則意味著用戶使用頻度和使用慣性會非常之低。

　　超級產(chǎn)品經(jīng)理的指向決定了科學(xué)家的動向。

　　為此，谷俊麗帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)從一開始就堅(jiān)持自動駕駛進(jìn)化的必然趨勢是軟件的強(qiáng)本地化，一套體系和系統(tǒng)也絕對做不到放之四海而皆準(zhǔn)。

　　而小鵬汽車為了完成數(shù)據(jù)積累為自動駕駛技術(shù)的升級迭代提供底層基礎(chǔ)支撐的需要，命名了自己的自駕系統(tǒng)“XPilot”。同時，去年在海馬鄭州工廠量產(chǎn)的數(shù)百輛小鵬1.0版，已經(jīng)全部分配給全國各地的小鵬員工和發(fā)燒友使用，累計(jì)行駛了近500萬公里的里程，每天都在為小鵬后臺貢獻(xiàn)大量數(shù)據(jù)。

　　平臺選擇與車企結(jié)合

　　何小鵬在接受《華夏時報(bào)》記者采訪時稱，“考慮到中國式自動駕駛路線的必要性，這成為了產(chǎn)品量化規(guī)模交付前，必須面對的現(xiàn)實(shí)考量。”他預(yù)計(jì)，2018年內(nèi)各大造車新勢力真正在自駕技術(shù)上有突破的產(chǎn)品交付，可能要延期。

　　在他看來，在自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)等核心差異化領(lǐng)域，可以在某個點(diǎn)上做高強(qiáng)度投入，投入大規(guī)模優(yōu)勢資源單點(diǎn)突破；但在規(guī)模化、品質(zhì)化的交付之路上，慢就是快，所以小鵬放棄了熟稔的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品打造方式，沒有選擇快速試錯，快速迭代的產(chǎn)品理念，而是慢慢地打磨產(chǎn)品，一點(diǎn)一點(diǎn)地提升用戶體驗(yàn)。

　　這種從技術(shù)維度前期架構(gòu)、至瓶頸突破、直至成品交付的過程，讓互聯(lián)網(wǎng)出身的何小鵬深刻認(rèn)知到需要對傳統(tǒng)行業(yè)存有敬畏之心。

　　與此同時，百度在結(jié)盟比亞迪，騰訊在結(jié)盟長安，智駕技術(shù)在平臺開放過程中，必須找到現(xiàn)實(shí)的制造業(yè)載體提供軟硬件的支撐。

　　4月19日，全球規(guī)模最大的自動駕駛生態(tài)——百度Apollo一周年的生日大趴上，宣布了它的第100個戰(zhàn)略合作伙伴——比亞迪。

　　為什么百度會選擇與比亞迪合作？今年初，王傳福宣布比亞迪進(jìn)行重大戰(zhàn)略調(diào)整，將向全球范圍的汽車企業(yè)開放供應(yīng)鏈，同時宣布向全球軟件開發(fā)者開放汽車硬件平臺的底層權(quán)限，促進(jìn)基于汽車硬件的應(yīng)用開發(fā)。

　　百度顯然意識到了汽車硬件開放平臺的價值。對于自動駕駛最重要的執(zhí)行器，線控制動，哪怕是全球范圍內(nèi)最好的幾家供應(yīng)商，在軟件控制策略方面還存在一堆問題。

　　4月23日晚，長安集團(tuán)董事長張寶林再次提及長安與騰訊的戰(zhàn)略合作，這位老汽車人甚至用“時代淘汰你、與你無關(guān)”這樣的詞匯來表達(dá)這一合作的必要性。而馬化騰最近接連親自與車企簽戰(zhàn)略合作，顯露出騰訊對車機(jī)和對車輛底層控制業(yè)務(wù)的關(guān)注。

　　重出行的深層含義

　　在小鵬、百度、騰訊聯(lián)手傳統(tǒng)車企打造自駕底層業(yè)務(wù)的同時，出行行業(yè)這一巨獸也在潛伏著。

　　4月24日上午，滴滴宣布聯(lián)合31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)成立洪流聯(lián)盟戰(zhàn)，共建汽車運(yùn)營商平臺，滴滴將開放網(wǎng)約車、分時租賃、定制車、智能駕駛和后市場服務(wù)業(yè)務(wù)。同時滴滴還發(fā)布了與車企共同設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的共享出行智能工具D1。

　　滴滴出行總裁柳青邀來一汽集團(tuán)董事長徐留平、北汽集團(tuán)董事長徐和誼、比亞迪董事長兼總裁王傳福、廣汽總經(jīng)理馮興亞、車和家創(chuàng)始人李想助陣。他們中最年輕的李想表示，未來10年以后的車一定是自動駕駛的，在這個空間里，乘客可以辦公，可以娛樂，可以社交、開會，這與他們公司的名字幾乎是一樣的，就是車和家。

　　滴滴創(chuàng)始人、董事長兼CEO程維表示，滴滴希望成為全球智能交通技術(shù)引領(lǐng)者，投入智慧交通和無人駕駛。程維說，“100年前發(fā)明汽車的是奔馳，我們希望第一代為共享設(shè)計(jì)和大規(guī)模投入運(yùn)營的共享出行網(wǎng)絡(luò)能夠誕生在中國。”

　　柳青和程維在國際市場上加快布局，滴滴有一個模板叫Lyft。

　　事實(shí)上，2017年初，這家公司仍似乎滿足于與大量汽車廠商合作，單純將這些公司的汽車部署至自己的叫車平臺上，包括Waymo、通用汽車、捷豹路虎和福特等。但到了2017年中，Lyft則宣布將開發(fā)自己的自動駕駛系統(tǒng)，且有意將該系統(tǒng)提供給其他制造商。

　　最近，汽車零配件全球一級供應(yīng)商麥格納集團(tuán)向Lyft投資2億美元，并將與這家叫車服務(wù)公司合作開發(fā)高度自動駕駛汽車。除了自動化軟件之外，麥格納和Lyft的聯(lián)盟幾乎覆蓋了自動駕駛汽車研發(fā)的方方面面。

　　滴滴未來的愿景中有兩個數(shù)字，一個數(shù)字就是希望服務(wù)20億的用戶，另外一個數(shù)字就是共享出行網(wǎng)絡(luò)能夠承載出行的50%。

　　短短一個月，基于自駕技術(shù)的底層數(shù)據(jù)中國式結(jié)盟，從北京起航，接下來，由造車新勢力、BAT、出行平臺、傳統(tǒng)車企構(gòu)筑的中國芯為自動駕駛的中國模式不斷賦能。