氫燃料電池的科研難度非常高，未來的技術突破和創新還需要倚賴高級人才。珠三角地區擁有完備的新能源汽車產業鏈，從電動汽車到氫燃料電池汽車，廣東具有很大的優勢。

盡管仍有質疑聲，但氫燃料電池車的產業化已經逐步展開。

當地時間9月12日，在第67屆法蘭克福國際車展開幕前夕，奔馳公司舉行發布會，宣布推出首款插電式氫燃料電池混合動力車。該車以氫燃料電池和鋰電池共同作為能量來源。奔馳稱這款車是“通往零排放駕駛道路上的里程碑”。

而氫燃料電池車，也是廣東這一新能源汽車生產大省的重點發展目標。氫燃料電池是一種利用氫氣和氧氣之間的氧化還原反應，把化學能直接轉化為電能的發電裝置，這也是新能源汽車中，除電動汽車之外的另一個重要發展方向。

9月7日，在深圳國際低碳城論壇上，廣東省發布了“珠三角城市群低碳發展2020年愿景目標”。其中提出，到2020年，珠三角地區新能源公交車保有量占比超85%，其中電動公交車占比超75%。

而9月7日，佛山引進了首期投資超百億級的氫動力研發中心及整車項目；也是同一天，佛山正式啟用了國內首個商業化運營的加氫站，科技部和聯合國共同設立的“促進中國燃料電池汽車商業化發展項目”也落戶在佛山。

許多廣東企業也在積極布局。深圳一家主投汽車產業鏈公司的投資機構總監告訴21世紀經濟報道記者，選擇與國際上這一領域的領先企業合作是一個可靠的路徑，氫燃料電池的科研難度非常高，未來的技術突破和創新還需要倚賴高級人才。珠三角地區擁有完備的新能源汽車產業鏈，從電動汽車到氫燃料電池汽車，廣東具有很大的優勢。

廣東企業積極布局

在業內人士看來，盡管還未到真正的爆發期，但氫能被稱作人類的“終極能源”，儲量豐富，高效清潔，無疑代表了未來的一大方向。2016年出臺的《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》提出，到2030年實現加氫站現場儲氫、制氫模式的標準化和推廣應用；2050年實現氫能和燃料電池的普及應用。

氫燃料電池最大的應用領域是汽車。廣東省正通過推動政企合力，搶占這一朝陽行業的高地。

21世紀經濟報道記者了解到，廣東在這一領域早有布局，并已初見成果。在佛山、云浮兩市共建的佛山（云浮）產業轉移工業園中，最具特色的產業便是氫燃料汽車、氫燃料電池；去年，全國首條氫能源城市公交車示范線路在佛山正式開通。

廣東省委書記胡春華不久前在考察云浮氫能源基地時強調，云浮要圍繞發展新能源汽車產業，引進更多上下游項目，集聚更多企業和配套服務機構。

而在9月7日，杭州長江汽車主導的長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目落戶佛山南海區，首期投資120億元。其中包括總投資達10億元的長江汽車全球唯一的氫動力汽車研發中心。

整車生產項目分兩期建設，生產車型包括純電動和氫燃料電池客車、專用車、物流車、乘用車等，年產16萬輛，建成達產后總產值達400億元。

此外，去年7月，東莞開始籌建“國際氫能產業城”，欲在國家級高新科技示范區——東莞松山湖打造一條氫能產業鏈，建設“中國氫谷”；深圳也于去年由本土民營企業推出了首臺30KW氫燃料大型客車。

這意味著，廣東在氫燃料電池車布局上已走在前列。事實上，不少廣東企業早已聞風而動，在此之前就已有謀劃。

早在2015年接受21世紀經濟報道記者專訪時，深圳同創偉業清潔技術投資負責人張一巍就表示，他們在清潔能源領域的投資重點已逐步轉向了氫能源。

張一巍稱，氫能源可能是繼互聯網之后的一個全新的突破性技術。如果汽車轉向氫能源，利用光伏發電制氫，再用氫燃料電池去驅動汽車，實現的將是從頭到尾的“零排放”。

而去年7月，中山大洋電機旗下子公司獲得巴拉德動力系統公司9.9%的股權，成為其第一大單一股東。巴拉德自1983年開始研發燃料電池，是世界上氫燃料電池車的主要供應商。

比這筆交易略早一些時候，巴拉德與廣東國鴻氫能簽訂燃料電池組生產合作協議，雙方成立合資公司，在云浮建立生產基地，經營氫燃料電池電堆的生產。

國鴻氫能副總經理張哲軍告訴21世紀經濟報道記者，目前公司已經形成了年產20000套氫燃料電池電堆的生產能力，在國際上都屬于領先水平。他們在2016年交付的第一批28輛氫燃料電池大巴，已在佛山、云浮穩定運行了一年時間。

產業化可期

盡管屢屢有氫燃料電池車問世，或是有示范線路開通，但目前為止，氫燃料汽車在中國尚在產業化的初期。

前述投資機構總監告訴記者，氫燃料電池常用的催化劑是金屬鉑，使用成本高，而且存在損耗乃至失效等問題。另外，整個系統的控制、工程學、穩定性、以及電池壽命等，都是影響實際應用關鍵因素。與國外相比，中國還需要更長時間的技術積累。

從成本上來看，根據美國能源部燃料電池技術辦公室的研究，以豐田氫燃料電池系統輸出功率114千瓦的“Mirai”為例，年產1000輛氫燃料電池汽車時，每輛車的氫燃料電池系統價格為2.4萬美金，而年產量達到10000輛時，成本則降至1.2萬美金。

而擴大生產規模的前提之一是要有相應的基礎設施配套，這需要高昂的資金投入，以及土地資源供給。中信證券研報指出，加氫站成本高企，是氫燃料車大規模發展的主要制約，建一個加氫站的成本在1500萬元左右，比充電站貴3倍以上。

當前，全國范圍內僅有幾座城市擁有加氫站，包括北京、上海、深圳、鄭州、大連、云浮和佛山。

其中，剛剛啟用的佛山加氫站為首個市場化運作的加氫站，其儲氫能力為360公斤，每天能為10輛氫燃料電池公交車和20輛氫燃料電池轎車加注氫氣。據了解，該加氫站投入了1550萬元建設而成，占地面積為6.7畝。

一位業內人士表示，未來氫燃料電池車要走向商用，單是建加氫站這一項，就需要從政府戰略層面去推動。

張哲軍也表示，氫燃料車確實還只是新生事物，一些審批環節沒有明確的主管部門，行業標準也不完備。如果能把這些環節打通，配建好加氫站，整個氫能產業鏈的上下游，特別是在氫燃料電池商用車領域，將很可能出現應用市場的大爆發。

事實上，氫能的發展已逐步升級為“國家戰略”。去年出臺的《國家創新驅動發展戰略綱要》提到，將“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術”列為戰略任務之一；今年工信部、科技部、發改委聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》提出，逐步擴大燃料電池汽車試點示范范圍。

2014年，財政部、科技部等部門發布關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知，其中提出，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站，每站獎勵400萬元。

廣東省也在去年發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見》中提到，對加氫站給予補助。張哲軍告訴記者，到明年，僅佛山、云浮兩地的加氫站就將達到15座。

9月7日，佛山還公布了《南海區促進新能源汽車產業發展扶持辦法》，將對獲得省級及以上財政補貼支持的新能源汽車產業科技創新等項目，按國家或省的支持金額給予1：1的配套補貼，單個項目區級補貼最高可達1000萬元。

張一巍告訴記者，像氫燃料電池汽車這一類投資回報周期長的產業，在初期啟動時的確需要政府“扶上馬，送一程”。