今年前三季度，我國新能源汽車總產量達到66.7萬輛，動力電池裝機量達到28.7吉瓦時，同比增長95.87%。在這看似大好的形勢下，動力電池行業卻正經歷著一輪嚴冬。

在日前舉行的“鋰想”2018第三屆動力電池應用國際峰會(CBIS2018)上，專家表示，當前中國新能源汽車產業正在從政策驅動向市場主導轉變，動力電池業產能結構性過剩、優質產能不足的將矛盾進一步凸顯，在企業資金鏈緊張的情況下，產業整合正在向深層次推進，市場格局面臨新一輪的調整、整合和分化洗牌。

據中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍介紹，由于鋰鈷等原材料價格高漲導致成本增加，新能源車企回款慢導致賬期延長、資金鏈緊張，多數動力電池企業在上下擠壓中利潤下降、資金壓力增大，產業發展進入艱難期。以行業龍頭寧德時代（CATL）為例，其財報顯示，前三季度營收大約在191億，應收票據和應收賬款達到139億。

同時，2018年動力電池業市場集中度進一步提升，今年前9個月，動力電池產業前五家企業占據78.2%、前兩家企業占據65.1%的動力電池配套市場，留給中小企業的生存空間越來越小。

2018年，很多電池企業都把能夠生存下去當成是最基本的目標。

中電力神有限公司副董事長、天津力神電池股份有限公司董事長秦興才表示，現在距離2020年后補貼時代還有兩年的窗口期，隨著補貼全面退坡，外資股比放開，動力電池和新能源汽車產業都面臨“狼來了”的現實，整個產業鏈受外資品牌的沖擊已不可避免，國內企業要提早做好全球化競爭的準備，規劃好全球化市場。

與產能過剩帶來的近憂相比，安全問題尤其是電池熱管理這個遠慮似乎并未引起人們足夠的重視。

實驗數據顯示，能量型電池在絕熱的環境下1C充電45分鐘后，電芯內部的溫升都在10攝氏度以上，有的甚至在15攝氏度以上。對滿電電芯的實驗顯示，在絕熱的環境下，用外源對電芯加熱到50度，電芯內部就開始有自反應，溫度開始升高，雖然上升較慢，但最后結果是燃燒失效。

所以電動汽車動力電池系統，一定要做好熱管理。早期的電動汽車，如果沒有有效的熱管理，隨著使用年限的增加，夏天快充時發生安全事故的幾率會增高很多。

近年來，在應對用戶對提升汽車續使里程的需要，進而提升電池能量密度的同時，也使得安全隱患加大。從2017年開始，系統比容量從85瓦時/千克提至140瓦時/千克，預計明年還要增長。在市場層面，預計今年我國新能源汽車總產量將突破100萬輛，隨著保有規模突破200萬輛，安全問題將會尤其突出。

中國汽車技術研究中心有限公司北京工作部副主任高俊華表示，安全是新能源汽車產業發展的基石，提升動力電池能量的每一步都需要安全，行業各方需要持續安全問題，任何時候都不能放松。為此，需要將產品的迭代與積累相結合，避免一味追求能量密度，忽略產品綜合性能的優化，導致整體鏈條不穩，難以打下持續發展的基礎。

在業內人士看來，電池初始安全不代表全生命周期的安全。為此，建議如下：

一是由電池廠、整車廠和客戶一起進行加強動力電池全生命周期的安全性管理和研究。要盡快出臺新能源汽車檢測規范，解決5千公里檢測什么、年檢檢測什么、售后服務手冊細則怎么和傳統汽車銜接等等一系列用戶痛點問題。

二是在消費層面，盡快調整新能源汽車的補貼引導方向，可以明確在一定續駛里程前提下，結合動力電池能量密度，傾向于補貼單位能耗低、安全性好、電池壽命長的產品。