過去九個月中，銀隆的董事長換了3任、法定代表人換了4輪。

2016年8月以后，銀隆陸續與成都、蘭州、天津、南京、洛陽等城市簽約，計劃投資700多億元建設新能源產業園區。圈地的背后是獲取當地的訂單。

2016年8月23日，廣東省珠海市，銀隆新能源汽車生產基地

2018年以來，銀隆新能源股份有限公司(以下簡稱銀隆)在成都、蘭州、南京等地的八個產業園先后傳出欠款裁員、減產停工、建設停滯的消息。過去九個月中，它的董事長換了3任、法定代表人換了4輪。

一年半前，格力電器(000651.SZ)董事長董明珠以個人身份，拉著王健林、劉強東等共同入股銀隆，讓鮮為人知的銀隆變成了明星。隨后，銀隆快速擴張，與各地簽約建設產業園，投資額高達700億元。

銀隆如此大手筆擴張，埋下重重隱患。

但銀隆并非孤例。2015年以后，新能源車企普遍采取在各地圈地、快速擴張的戰略。前有樂視汽車資金斷鏈、莫干山圈下4300畝地擱置開發，后有京威股份(002662.SZ)、利源精制(002501.SZ)投資新能源汽車項目引發債務危機。

即便力有不逮，以銀隆為代表的新能源車企為何仍選擇圈地擴張模式？

圈地是為了圈訂單

2018年8月，銀隆總裁賴信華頻繁出差，他書面回復采訪稱，“銀隆正處于一個改革陣痛期，歷史遺留的問題很多”。

賴信華此前是格力電器鄭州公司總經理，在格力電器工作超過十年。2017年6月，他加入銀隆任副總裁，負責生產，2018年3月正式出任銀隆總裁。

九年前，銀隆的創始人魏銀倉從房地產進軍新能源汽車，賴信華從空調行業跨到新能源汽車，在整個新能源車領域，這種跨界現象并不出奇。

長安汽車總裁朱華榮在兩個月前的“2018全球汽車論壇”中透露，在工信部注冊的新能源汽車單一企業的數量已經達到503家、發布新能源造車品牌51個。在新加入造車大潮的隊伍中，有來自汽車產業鏈上下游，也有來自互聯網、通訊、保險等不相關產業。

2009年底誕生的銀隆，技術是靠收購而來。它收購了一家名叫奧鈦納米技術有限公司(AltairNano)的美國企業主要股權，獲得其鈦酸鋰電池技術，并將它引入中國，采購客車車身改裝為電動車。2012年，銀隆通過收購珠海廣通汽車有限公司(以下簡稱珠海廣通)獲得汽車生產資質，正式進入純電動客車產業。

銀隆握了兩手牌，一手鈦酸鋰電池、一手廣通車。2014年以前，中國新能源市場剛剛起步。數據顯示，2014年珠海廣通客車的銷量才137輛。

魏銀倉的老家、河北省邯鄲市下轄的縣級市武安，動員他回鄉創業的同時，拉了銀隆一把。在武安、石家莊生產落地之后，對銀隆銷售的拉動效果立竿見影，根據高工鋰電提供的數據及格力電器公告，2015年銀隆一口氣賣出了3189輛，河北省金融租賃有限公司、邯鄲市公共交通總公司、石家莊市公共交通總公司躍升成為銀隆前五大銷售客戶。

純電動客車的銷售在銀隆的營收占比約九成，總部同在珠海的格力電器董事長董明珠，卻看中了其儲能業務。她多次公開表態，銀隆鈦酸鋰電池的壽命長、安全，是埋在沙里的金子，格力電器在2016年8月公告其收購計劃。

但在2016年10月，格力電器股東們投票否決了這一高達130億元估值的收購案。董明珠隨后以個人身份，聯手王健林的大連萬達集團、劉強東的宿遷涵邦投資管理有限公司、中集集團等，共同為珠海銀隆增資30億元。現在，董明珠持有銀隆股份17.46%，是其第二大股東。

隨后，銀隆快馬加鞭開啟了圈地運動，2016年8月以后陸續與成都、蘭州、天津、南京、洛陽等城市簽約，計劃投資700多億元建設新能源產業園區。

投資是為了換訂單。2017年初，銀隆新能源接手蘭州宇通客車有限公司、實施蘭州新區新能源汽車及電力儲能產業園項目建設，蘭州公交集團則承諾三年內采購或租賃銀隆新能源的純電動公交車1500輛。

最近一次因為法院查封而讓銀隆成為輿論焦點的南京產業園，尚未正式投產，南京市交通運輸局公布的信息顯示，2018年上半年，已完成295輛銀隆公交車交付上牌。2018年年底，銀隆將向成都交付4000輛純電動公交車。

“先要有訂單，企業才可能活下來。”汽車業同行龐義對此表示理解。他對南方周末記者分析，銀隆主打的鈦酸鋰電池，充電快、循環壽命長、耐寬溫性能良好，但能量密度相對較低、生產成本較高，市場應用不及三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。圈地，某種程度上是訂單保證。

三四線城市政府招商壓力大，龐義幾乎每周都要接待來自不同城市的政府招商人員。按照大部分城市給出的招商政策，車企基本不需要花太多錢就可以把工廠建好。當然，這并不意味著企業完全不用掏錢，前期也要有土地招拍掛、廠房建設的投入等，一旦投產，很多外部看不到的政府支持也會到位：比如約定生產規模達到一定程度，就返還一定比例的稅收；或者稅收達到一定目標數字，就返還相應比例的資金。

格力電器披露的銀隆信息很大程度佐證了這一點。在大規模圈地以前，2014年到2016年6月，銀隆共獲得政府補助約1.6億元，補貼名義主要為新能源項目科技補貼、新能源示范項目建設發展扶貧資金、科技創新獎勵扶持資金、貸款利息補貼和其他獎勵補貼款，主要來自銀隆投產的武安、珠海。其中，來自武安市的新能源示范項目建設發展扶貧資金、貸款利息補貼，超過了7000萬元，接近其獲得的補貼總額的一半。

上述情況在新能源公交車領域并不新鮮。不過像銀隆鋪這么大場面并不多見，因為這意味著巨大的資金壓力。在高工鋰電分析師胡鋒看來，目前整個行業都在面對資金緊張的局面，銀隆的步子這么大，一旦出問題會更引人注意。

越缺錢，越投資

銀隆囊中羞澀已久。在2017年6月董明珠和魏銀倉一同出鏡的央視《對話》節目中，董明珠直言銀隆此前靠借貸、甚至是高利貸來支撐。

格力電器披露的信息顯示，2014年至2017年，銀隆的營收分別為3.48億元、38.625億元、78.98億元、87.52億元，凈利潤分別為-2.66億元、4.16億元、8.36億元、2.68億元，四年凈利潤總和近13億元。而在2014年至2016年上半年，僅僅兩年半時間，它共獲得16.6億元新能源汽車應用推廣補助資金。換言之，過去幾年它主要靠補貼活下來。

新能源汽車是一個資本密集型產業，截至目前銀隆的主要募資渠道僅為增資擴股。2009年銀隆新能源成立時注冊資本為1000萬元，迄今一共有8次增資行為，共計融資70多億元，其中發生在最近的、也是數目最大的三筆分別是15億、16.9億、30億(董明珠牽頭)。

銀隆本來寄望被格力電器收購，一并募集100億配套資金用來建設投資河北、珠海的項目，但收購案被否，100億落空。董明珠個人牽頭只為銀隆融到了30億，而接下來銀隆圈下的多個產業園，又火速將投資規模指向了700億。

這些建設中的產業園盡管耗資巨大，但同時也在為銀隆的估值加分。2017年3月4日，在“格力智能裝備全球首發暨高峰論壇”上，魏銀倉稱，一些正極、負極、隔膜、設備都是外購的同行，估值800億-1000億，銀隆的估值應該在8萬億、80萬億。

銀隆一邊大規模圈地，一邊醞釀上市。2017年5月，銀隆辦理了上市輔導備案登記，半年后又出人意料地終止了上市輔導。

賴信華對南方周末記者解釋，在推進IPO過程中，公司董事會及新管理團隊發現歷史存留較多的管理問題及其導致的經營狀況不符合上市公司條件，經慎重考慮，于2018年1月17日主動向廣東證監局申請了終止輔導備案。

上市路斷，供應商率先挑破銀隆的資金困境。2018年1月，供應商珠海思齊電動汽車設備有限公司(以下簡稱“珠海思齊”)在銀隆新能源總部大門口拉橫幅討債。銀隆稱，珠海思齊產品存在質量、售后問題，因此拒付部分貨款。

時任珠海銀隆董事長兼總裁孫國華接受人民網采訪時稱，銀隆有非常充足的資金流來支撐運營，所有應付款項均會按照合約支付，也完全有能力支付，不會出現拖欠。目前獲批銀行授信額度為401.5億元，實際用信82億元，尚有可用授信額度超過300億元。

2018年3月1日的一份法院裁定書顯示，因銀隆支付欠款，珠海思齊撤訴。珠海思齊這把火滅了，但銀隆新能源多地產業園欠款、欠薪、裁員、停工風波此起彼伏。

“抱歉，近期情況我不太清楚。”孫國華回復南方周末記者的采訪稱，盡管仍為公司董事、第三大股東，但自己已經退出管理團隊。

從2017年11月－2018年4月的5個月時間里，銀隆的法定代表人更換了4輪，從創始團隊的魏銀倉、孫國華，再到早期投資人代表盧春泉，現在是曾任職格力電器的賴信華；董事長換了三任；公司總裁也從孫國華變成了賴信華。

作為創始團隊的魏銀倉、孫國華等人退出，來自格力的團隊已全面接管。除賴信華之外，銀隆主管采購、財務、品質三位副總裁也都來自格力。

賴信華回復南方周末記者稱，造成銀隆目前困境的主要是歷史遺留問題。比如，以前內部根本沒有管理，新團隊接手之后首先從管理進行梳理，發現公司沒有標準工時和定崗定編，公私不分、人浮于事的問題很多，沒有成本控制，沒有效率。

一位接近珠海銀隆的人士對南方周末記者稱，盡管董明珠對外宣稱并不參與銀隆的具體事務，但銀隆也離不開這位二股東，如果沒有她在銀行、政府的影響力，企業可能爆發更大的危機。

2018年7月20日，南京產業園在建項目被江蘇省高級人民法院貼上封條，兩天后又戲劇性解封。銀隆的對外解釋是，之前園區項目承建方之一五冶集團在合同履行上有點分歧，后雙方達成一致。

隨后董明珠在格力電器的一次公開活動中回應此事稱，這不會影響銀隆的發展，銀隆也不會收縮投資。但她并未解答的一個關鍵問題是，銀隆將拿什么來投資？據格力電器披露，截至2017年12月31日，銀隆資產總額為315.12億元，負債總額已達237.67億元。

從公交車轉向專用車

據數據，2018年上半年銀隆賣出了2332輛純電動客車，僅次于宇通和比亞迪，行業排名第三，比它在2017年的排名又上升了一位。銀隆自己給出的數字還更高一些：2018年1-7月累計銷售3122輛，其中7月銷量為565臺。

但中國汽車技術研究中心牽頭發布的一份報告顯示，2017年鈦酸鋰電池配套量占比僅2%。

作為兩家白金贊助商之一，銀隆贊助了2017年7月的第一屆鈦酸鋰電池產業鏈專題討論會，探討“鈦酸鋰電池未來是否會成為電池的主流”。

一位鋰電行業分析師坦言，鈦酸鋰技術在美國就未能得到市場認可，在中國短期內也不靠譜，三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等主流廠商的產品都很困難，小眾化技術就更不可能了。

動力電池行業的競爭慘烈。前述報告顯示，2017年國產新能源汽車共有98家動力電池單體配套企業以及2家燃料電池企業，比2016年減少了1/3。

“銀隆鈦”是銀隆最醒目的標簽，但它的新能源車同時也在裝載其他電池。在銀隆新能源官網所展示的產品中，大多數車型都有磷酸鐵鋰電池、鈦酸鋰電池的雙版本。

銀隆的電池供應商包括寧德時代、國軒高科、國能電池、天戈能源等。

由于能量密度小、成本高，且對充電樁的要求高，鈦酸鋰電池主要用于客車，難以推廣到其他車輛。在工信部2017年第3批、第4批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，珠海廣通的6款廂式物流車入圍，沒有一款是鈦酸鋰電池。

銀隆試圖擴大產品范圍，賴信華稱公司已對外銷售以商務車、物流車、擺渡車、市政車、觀光車、牽引車、叉車為主的7大系列專用車。這些車比公交車更考驗銀隆在電池技術線路方面的選擇。

隨著新能源汽車補貼退坡和門檻提高，多家新能源車企出現利潤縮水、資金鏈緊張的局面，并已經出現退出案例——博泰剛剛試水又退出造車業務，游俠悄悄將造車項目轉手，樂視汽車2016年在德清莫干山國家經濟開發區圈下的4300畝，至今未能找到接盤俠。

監管部門也意識到這背后的問題。2018年5月、7月，發改委兩次就《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》向社會征集意見，嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設，甚至明確“新建獨立純電動汽車企業投資項目”，所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本”。

比很多造車新勢力幸運的是，銀隆新能源目前尚有城市公交車訂單保底，但公交車容量畢竟有限，銀隆試圖轉向專用車領域。

2017年5月初，珠海廣通與江蘇九龍汽車制造有限公司簽署了一份金額26.55億元的純電動物流車采購合同，采購車輛粗略估算在1萬輛以上。

珠海廣通顯然并非買來自用，市場推測這背后的最終采購方是銀隆的股東之一、劉強東的京東。就在這一合同簽署后，京東CEO劉強東在微博發文稱，未來五年，京東會把數萬輛貨車全部替換成電動車。

銀隆把京東作為自己在專用車領域的重點客戶來推介，而京東物流對外宣布的新能源物流車合作伙伴，包括北汽、上汽、東風、一汽、陜汽等十幾家車企，并沒有提到銀隆。