據預測，動力電池到2030年前將保持25%以上的復合增速，但過去幾年國內電池產能的快速擴張導致階段性和結構性的產能過剩。

階段性過剩體現為產能相對于當前需求過剩嚴重，但難以滿足遠期需求;結構性過剩體現在高端產能供給仍然緊缺。

從消費端看，整車企業對動力電池的性能需求包括安全性、能量密度、成本、倍率性能和循環性能，其中安全性是車企選擇供應商最重要的考慮。盡管動力電池行業產能過剩，市場份額向龍頭集中的趨勢不容置疑。

電動車在燃料的能量密度和生產成本上較燃油車仍有一定差距，為提高電動車競爭力動力電池系統的帶電量將上升，而價格持續下降，提升電池能量密度是實現上述目標的有效途徑，目前技術上提升電池能量密度的主要方向是正極采用高鎳三元材料，負極引入硅材料，但同時也將帶來安全隱患。

由于汽車面向大眾消費者，控制安全風險至關重要，電池的安全問題是電動車事故的主要來源，安全性是壓倒一切的考量。

而電池的風險因素在材料、生產流程、系統設計等全流程累積，考驗電池企業全體系的控制能力。在容量增大、高鎳化的大背景下，市場份額將快速向高品質電池供應商集中。

今天，我們就來深入了解一下動力電車產業鏈的發展與未來!

產能高速擴張，形成階段性、結構性過剩局面

2014-2017年電池產能快速擴張，產能過剩已成定局。中國的鋰電池行業起步較早，但在2014年以前鋰電池主要用于消費電子行業，動力電池的產能相對有限。2014年國內新能源汽車行業的快速爆發極大地刺激了電池廠商和新進入者擴產的動力。從2014年下半年起，動力電池季度產能環比復合增速達到25%，單季產能從2014年1季度1.7GWh增加到2018年1季度的40GWh以上。

盡管新能源汽車的產銷量仍然保持較快增長，但增速遠遠落后于動力電池產能的增速。調研顯示，今年上半年中國動力電池出貨量22.86GWh，而同期動力電池產能約為91.87GWh，產能利用率僅25%。隨著新產能的繼續投放，到今年年底動力電池年產能將達200GWh，可裝備400萬輛新能源汽車，是2018年產銷量的4倍，因此產能過剩的局面短期內預計難以緩解。

階段性過剩：擴產周期與需求增長錯配，供大于求，但小于遠景需求

盡管目前動力電池產能嚴重供過于求，但從中長期看，動力電池的需求量在上千GWh量級，現有產能仍需擴產近10倍才能滿足供應。據估計，全球動力電池的總需求將從2016年的21GWh增長到2030年的1300GWh，15年內復合增速達35%，因此行業內的龍頭企業還有很大的擴產空間。

與此同時，動力電池擴產周期約2-3年，且呈現脈沖式增長的特點，新能源汽車的需求卻是以比較穩定的速度持續增長，電池企業提前儲備產能搶占市場地位也是合理決策。盡管目前處于過剩局面，但龍頭企業可以通過規模優勢降低成本綁定客戶，從而提高產能利用率進一步降低成本，實現正反饋循環，以獲取更多份額等待行業拐點到來。

階段性過剩將帶來兩個結果：

首先市場集中度遠高于產能集中度，中小廠商面臨出局。2017年國內動力電池總出貨量為33.5GWh，其中前五位和前十位的市場集中度分別達到61.6%和73.0%，而這些廠商的產能占比則僅有34.7%和52.0%。

第二個后果是行業的擴張進程放緩，尤其是中小企業的擴張速度放慢。2017年是動力電池產能集中投放的重要年份，2018年之后動力電池企業的擴產進度逐漸分化，中小企業的擴產預期減弱。

由于市場份額在快速向龍頭集中，中小企業的產能逐漸成為無效產能，與此同時，頭部企業的產能利用率仍然維持在高位，甚至保持供不應求的狀態，因此其產能擴張的速度并不會減緩。總體而言，龍頭企業的產能可能成為格局穩定之后的實際有效供給。

此外，儲能業務穩步成長，將成為消化鋰離子電池過剩產能的重要去向。盡管儲能電池技術種類多樣，但鋰離子電池被認為是最具前景的技術，目前的主要障礙在于鋰電池較高的成本。根據儲能技術的市場需求，鋰電池成本降至0.9元/Wh時即具備應用價值。未來幾年動力電池的價格仍將持續走低，尤其是過剩比較嚴重的磷酸鐵鋰電池價格下行空間和壓力都較大，一旦儲能市場被打開，目前產能過剩的局面將迅速得到緩解乃至扭轉。