國(guó)內(nèi)新能源電動(dòng)汽車的兩大巨頭是比亞迪和北汽新能源。兩家企業(yè)分別占據(jù)了國(guó)內(nèi)南北方新能源汽車的市場(chǎng)。數(shù)據(jù)顯示，在2018年的新能源乘用車銷量前20中，比亞迪以90239輛的成績(jī)奪冠；而北汽新能源以66735輛的成績(jī)位居榜眼。沒有對(duì)比就沒有突破，那么兩家企業(yè)在技術(shù)層面以及商業(yè)模式上又有什么異同呢？

技術(shù)層面，求同存異

從技術(shù)層面上來比較分析，之前我們也提到了電動(dòng)汽車的核心技術(shù)在于三電：電池、電機(jī)、電控，而電池則是一輛電動(dòng)汽車最核心的技術(shù)。我們來重點(diǎn)談一下兩家公司的電池和電機(jī)技術(shù)。

目前的新能源汽車所采用的電池分為兩大類：三元鋰電池和鐵鋰電池。相比之下，鐵電池不含任何重金屬，可回收性好，生產(chǎn)的過程也更加清潔環(huán)保。鐵電池目前來說的技術(shù)相對(duì)成熟，安全性也更高，即使在高溫狀態(tài)下也能正常運(yùn)行；而鋰電池?fù)碛懈叩哪芰棵芏群透玫牡蜏匦阅埽诜€(wěn)定性和安全性上存在著不穩(wěn)定的因素。而做電池出生的比亞迪始終堅(jiān)持自主研發(fā)技術(shù)，主要采用的是技術(shù)相對(duì)成熟的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池，電熱峰值在400度左右(特斯拉采用的鈷酸鋰電池熱峰值在200度左右)，安全性高且可回收，綠色環(huán)保。而北汽新能源在電池的選擇上由磷酸鐵鋰電池轉(zhuǎn)為三元鋰電池，北汽電池工廠的負(fù)責(zé)人稱：磷酸鐵鋰電池的能量密度提高空間幾乎達(dá)到飽和狀態(tài)，而三元鋰電池還有一定的發(fā)展空間，并且隨著技術(shù)的不斷提升，其穩(wěn)定性不好的缺點(diǎn)也在逐步被弱化。三元鋰電池在未來電動(dòng)車市場(chǎng)將會(huì)成為主流。另外，北汽新能源的三元鋰電池技術(shù)的支持來源于韓國(guó)的工業(yè)巨頭SK公司，這家公司的化工，石油以及通信領(lǐng)域在韓國(guó)有著舉足輕重的地位。

而交流電機(jī)又分為異步感應(yīng)電機(jī)和永磁同步電機(jī)。比亞迪和北汽新能源均采用永磁同步電機(jī)。永磁同步電機(jī)的技術(shù)比異步感應(yīng)電機(jī)更難，比亞迪所研發(fā)的永磁同步電機(jī)在效率和功率密度方面得到了很大的提升，提速性能比異步電機(jī)更快，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維護(hù)起來相對(duì)容易。而北汽新能源汽車公司則和大洋電機(jī)合資建立了北汽大洋電機(jī)工廠，專為北汽新能源汽車提供電機(jī)。而北汽新能源的電機(jī)比普通電機(jī)擁有更強(qiáng)的防護(hù)能力，能夠適應(yīng)更惡劣的環(huán)境，如對(duì)抗粉塵，霧霾天氣等等。

電控系統(tǒng)相當(dāng)于電動(dòng)汽車的大腦，由各個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成，一般都包括能量管理系統(tǒng)、再生制動(dòng)控制系統(tǒng)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)以及動(dòng)力總成控制系統(tǒng)等。其技術(shù)、制造水平能夠?qū)φ嚨男阅芎统杀井a(chǎn)生直接的影響。但電控技術(shù)是兩家公司的軟實(shí)力，因產(chǎn)品的迭代更新較快，且各自的車型不同，注重的技術(shù)重點(diǎn)不同，在這里我們就不一一贅述了。

商業(yè)模式，涇渭分明

在市場(chǎng)的布局上，兩家公司的特點(diǎn)十分明顯。實(shí)際上，從生產(chǎn)車型上來講，比亞迪的插電混動(dòng)車才是其主力。旗下大名鼎鼎的比亞迪秦一直是暢銷車型。而北汽新能源則始終堅(jiān)定不移的生產(chǎn)純電動(dòng)汽車，其旗下的EC系列車型以異軍突起之勢(shì)迅速占領(lǐng)國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車市場(chǎng)。但是除了家用電動(dòng)乘用車，比亞迪在電動(dòng)客車上的成就也是讓北汽新能源望其項(xiàng)背的。目前北汽新能源還未開發(fā)出一款電動(dòng)巴士。

比亞迪在新能源汽車行業(yè)里更像是一個(gè)創(chuàng)業(yè)者。2002年，做電池出身的比亞迪在港交所上市，2003年正式涉足汽車產(chǎn)業(yè)。在從電池行業(yè)到汽車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型過程中，比亞迪產(chǎn)業(yè)所涉及的領(lǐng)域包括了電池、傳統(tǒng)汽車、新能源汽車、LED、光伏發(fā)電和太陽能等等。但是在汽車領(lǐng)域，產(chǎn)品和銷售渠道是第一位的，一般來講，一個(gè)企業(yè)想要轉(zhuǎn)型去做汽車，傳統(tǒng)的做法是直接收購(gòu)某個(gè)汽車公司，保留其原來的銷售渠道，這樣就會(huì)在銷售環(huán)節(jié)省下不少功夫。而比亞迪以一個(gè)新人的身份涉足汽車領(lǐng)域時(shí)并沒有按常理出牌，它除了包攬了產(chǎn)品幾乎所有的制造環(huán)節(jié)之外，還大費(fèi)周章，大力投資重新鋪銷售網(wǎng)絡(luò)。這無疑給比亞迪帶來了巨大的成本壓力，如何彌補(bǔ)這一大筆投入—銷售。彼時(shí)的比亞迪曾經(jīng)利用過很多方法來提高自己的銷售量。如曾經(jīng)大規(guī)模的推新分銷模式，首先由二三線城市開戰(zhàn)，以高額的性價(jià)比吸引中低端消費(fèi)人群。再有著名的就是比亞迪的經(jīng)銷商策略，截止到2016年，比亞迪在全國(guó)范圍內(nèi)的經(jīng)銷商已由最初的94家擴(kuò)大至近900家。同時(shí)國(guó)家的政策和補(bǔ)貼給比亞迪帶來了福音。過去9年間，比亞迪共獲得政府補(bǔ)助56.38億元，比比亞迪自身2011年至2015年的凈利潤(rùn)總和都要多。最夸張的是2014年，比亞迪獲得的政府補(bǔ)貼占利潤(rùn)總額比例為91.36%。2009年的“十城千輛”計(jì)劃讓比亞迪找到了電動(dòng)公交車這一沖擊點(diǎn)，這年的9月，比亞迪以6000萬元收購(gòu)湖南美的客車制造有限公司的全部股權(quán)，獲得了電動(dòng)大巴車的生產(chǎn)資質(zhì)。自此，比亞迪的版圖完整了起來。

相比于比亞迪，北汽新能源更加年輕。創(chuàng)立于2009年的北汽新能源是北京汽車集團(tuán)有限公司發(fā)起并控股的新能源汽車企業(yè)。其有四分之一的國(guó)有制血統(tǒng)，是我國(guó)首家獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、首個(gè)獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)、首家進(jìn)行混合所有制改革、首批試點(diǎn)國(guó)有企業(yè)員工持股改革的新能源汽車企業(yè)。在之前我們就提到過，北汽把市場(chǎng)的核心放在小中型家用電動(dòng)乘用車上，走轎車和SUV的雙國(guó)民車策略，對(duì)于電動(dòng)商務(wù)車的產(chǎn)品幾乎沒有。

最近北汽新能源的兩個(gè)消息可以說是讓整個(gè)新能源汽車行業(yè)瘋狂。第一，今年的7月20日，北汽對(duì)外宣稱：在7月31日前，北汽自主品牌在北京地區(qū)將全面停止燃油車的生產(chǎn)，至2020年在北京地區(qū)全面停售燃油車，2025年在全國(guó)全面停售燃油車。

第二，今年7月5日，北汽新能源在北京正式發(fā)布了面向私人市場(chǎng)的車電價(jià)值分離商業(yè)模式，并推出了其首款對(duì)私換電車型。在車電價(jià)值分離商業(yè)模式下，消費(fèi)者購(gòu)買純電動(dòng)整車后，電池產(chǎn)權(quán)將由電池管理公司回購(gòu)，消費(fèi)者以租賃方式獲得電池使用權(quán)。

沒錯(cuò)，這兩則爆炸性的消息指向的都是一個(gè)產(chǎn)品市場(chǎng)—電池。無論是全面推行電動(dòng)車策略也好，還是換電池策略在一定程度上表現(xiàn)出北汽新能源在電池產(chǎn)業(yè)上的野心。在國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車市場(chǎng)上，比亞迪憑借自己多年在電池行業(yè)積累的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，為自己整個(gè)造車產(chǎn)業(yè)鏈提供基礎(chǔ)；國(guó)內(nèi)電池企業(yè)的龍頭寧德時(shí)代牽手上汽集團(tuán)，也推動(dòng)上汽集團(tuán)成為電動(dòng)車多強(qiáng)中的一角。而相比于上述兩家車企，電池成為北汽新時(shí)代的短板。

可以預(yù)見，在未來萬億級(jí)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)中，北汽新能源如果沒有自由掌握核心的電池技術(shù)，將會(huì)慢慢失去優(yōu)勢(shì)。因此在未來，電池行業(yè)將是北汽新能源未來瞄準(zhǔn)的市場(chǎng)之一。