據(jù)業(yè)內(nèi)預(yù)計，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發(fā)，當(dāng)年即可達(dá)50億元的規(guī)模。且從今年的8月1日起，國家正式實施相關(guān)政策，動力電池回收利用和溯源管理將有法可依。報廢潮來襲，加上政策的發(fā)行，動力電池回收利用的問題再次成為市場焦點。

無獨有偶，早在今年6月27日，比亞迪青海南川電池工廠正式下線，項目計劃2019年全部投產(chǎn)。且工廠產(chǎn)線全自動化，利用MES信息化系統(tǒng)讓每塊電池ID都可以智能溯源。比亞迪方面還表示，其公司已經(jīng)建立了電池回收項目，并已做好業(yè)務(wù)脫離的打算。此般應(yīng)和市場流向與政策發(fā)行的舉動，是先見之明還是歪打正著？在報廢浪潮中冒著風(fēng)險斥巨資筑廠，比亞迪是自找死路還是再尋生機？

報廢浪潮、補貼滑坡，比亞迪遭兩面夾擊

在密集的扶持政策出臺背景下，國內(nèi)新能源汽車在2009年開始進(jìn)入發(fā)展軌道，2014年呈現(xiàn)質(zhì)與量的突破，2017年產(chǎn)銷達(dá)到歷史新高，并且增長勢頭不減。與此同時，動力電池產(chǎn)業(yè)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下，產(chǎn)銷持續(xù)快速增長。而按照動力電池5-8年的期限推算，今年便是報廢浪潮的開端。

其中，受今年一系列政策發(fā)行的影響，汽車企業(yè)回收蓄電池責(zé)任加重、高能量續(xù)航的動力電池受到追捧，電池的回收和升級成了企業(yè)急需攻破的難題。與此同時，政策補貼滑坡不停，新能源企業(yè)失去了補貼的助力后在市場中愈發(fā)步履維艱。

一方面，因2018年國內(nèi)新能源補貼政策持續(xù)退坡影響，新能源汽車銷量在6月份的環(huán)比中出現(xiàn)了久違的下降態(tài)勢。北汽、奇瑞等品牌為了應(yīng)對這一現(xiàn)狀，更是制定了一系列策略，一些車型甚至使出“以價換量”來擺脫補貼滑坡的影響，但這種是“自掏腰包”之舉，終難逃汽車?yán)麧櫞蠓禄默F(xiàn)實。

另一方面，政策推動動力電池升級，電池生產(chǎn)企業(yè)受上游增本與下游壓價的影響，利潤空間急速縮小。如，據(jù)寧德時代官方數(shù)據(jù)顯示，其動力電池銷售均價在2015年-2017年間總體呈下降趨勢，累計降幅高達(dá)38.26%。并且電池升級還給寧德帶來產(chǎn)能過剩的難題，從而增大企業(yè)運營風(fēng)險。

而比亞迪作為一個新能源汽車制造與電池生產(chǎn)并駕齊驅(qū)的企業(yè)，更是慘遭雙向夾擊。近期，比亞迪公告稱，受新能源汽車補貼退坡等因素影響，今年1-3月歸屬上市公司股東的凈利潤下降75.24%-91.75%，同比下降19.51%，預(yù)計企業(yè)新能源汽車業(yè)務(wù)整體盈利較去年同期有較大幅度的下降。而且在電池報廢浪潮的沖刷下，比亞迪內(nèi)部技術(shù)捆綁的弊端顯得異常醒目，動力電池的自造自收模式已經(jīng)不能滿足比亞迪的后續(xù)發(fā)展。

據(jù)GGII日前發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈統(tǒng)計》，去年10月新能源汽車動力電池裝機總電量前十排行榜中，寧德以11996塊電池裝車的差量超越比亞迪成為了市場第一。寧德的趕超絕非偶然，電池自造自用模式已讓比亞迪在電池市場中失去競爭優(yōu)勢。汽車市場新勢力不斷崛起，卻幾乎都要依靠第三方企業(yè)助力造車，比亞迪手握資本卻沒有及時開拓電池領(lǐng)域的疆土，造成潛在利益的損失，從而阻礙了企業(yè)的壯大。千里馬不跑不成千里名，比亞迪讓電池這匹駿馬得了飼料卻失了草原。

重壓下的反彈，比亞迪建智能大廠遭疑

受市場波動影響，新能源車企們紛紛尋求第三方電池廠商的幫助。比亞迪卻依舊走自立自強的道路，建立電池大廠自給自足。雖說比亞迪靠電池起家，基業(yè)龐大深厚，但在市場風(fēng)波未定與企業(yè)遭受汽車補貼下滑、電池模式局限雙重壓力的情況下，卻還高調(diào)斥巨資建立智能化電池大廠，難免會讓人覺得它將要陷入自我供給的封閉圈，使企業(yè)無法打破模式困境。而面對市場大流變向，此舉給人的感覺無疑是在自找死路。

首先，銷量第一不代表盈利第一，比亞迪資金與技術(shù)遭質(zhì)疑。數(shù)據(jù)顯示，自2015年以來，新能源汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)成為比亞迪重要收入和利潤來源。截止2017年，比亞迪已經(jīng)三年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍。但銷量第一不代表盈利第一，曾經(jīng)的盈利來源變成了現(xiàn)在的盈利壓力。來自比亞迪一季度財報顯示，該公司實現(xiàn)營業(yè)收入237.38億元，同期增長17.54%，實現(xiàn)凈利潤1.02億元，同比下降83.09%；同時公司預(yù)計上半年凈利潤為3億到5億，同比下降71%至83%。并且，比亞迪號稱這次下線的工廠建成后將是全球規(guī)模最大的動力電池工廠，其給企業(yè)帶來的資金壓力顯而易見。

另外，此次工廠的建立還涉及到從青海鹽湖中提取鋰資源的技術(shù)，用于生產(chǎn)具有廣闊前景的三元鋰電池，并且該類電池還會投入到企業(yè)的新能源汽車生產(chǎn)中。但比亞迪一向致力于磷酸鐵鋰電池的研發(fā)，在三元鋰電池的技術(shù)運用上還不太成熟。外加其打造的是一個高度智能化和信息化大廠，更是需要大量的科學(xué)技術(shù)支撐。整體看來，建廠資金壓力大，涉及到的技術(shù)含量繁雜，比亞迪能否解決后續(xù)資金難題與滿足大量技術(shù)需求，還很讓人懷疑。

其次，實力難敵國內(nèi)外巨頭，比亞迪市場局勢堪憂。比亞迪作為國內(nèi)唯一一家能自造自收動力電池的新能源汽車企業(yè)，在電池報廢浪潮來襲之時，加注電池的回收和升級業(yè)務(wù)也無可厚非。然而，內(nèi)有活力正旺的電池回收巨頭格林美和寧德時代，外有早期特斯拉和松下合作的超級工廠，比亞迪的市場壓力可見一斑。在電池回收方面，比亞迪規(guī)模不及格林美和寧德，在三元鋰技術(shù)方面，比亞迪研發(fā)落后于特斯拉和日韓企。無論是在動力電池的回收利用還是在技術(shù)升級方面，比亞迪似乎都不占優(yōu)勢，建立電池大廠就像是在作無用功一般。

在暗流涌動的電池市場中，比亞迪資金困難、技術(shù)成迷，市場局勢很是險峻，一步走錯就會失去陣地。就拿此時來說，在戰(zhàn)火告急時，比亞迪沒有拿槍沖鋒戰(zhàn)沙場，反而屯槍筑壘增防御，讓敵軍搶占了進(jìn)攻的先機。可身為新能源汽車和電池市場元老級戰(zhàn)將的比亞迪真的會給敵軍可趁之機嗎？

新廠展望，比亞迪能否迎來事業(yè)第二春？

俗話說得好，姜還是老的辣，比亞迪伸閉目養(yǎng)神的同時，腳下其實已經(jīng)注好力量，時機一到便會沖鋒向前。比亞迪青海南川電池工廠于2018年6月27日正式宣布下線，主要生產(chǎn)三元鋰電池，并且不是完全自供，而是根據(jù)市場需求靈活供應(yīng)。預(yù)計2019年全部投產(chǎn)后，年產(chǎn)量可達(dá)24GWH，到了2020年動力電池總能將增至60GWH。按工廠的規(guī)模建設(shè)與企業(yè)合作來看，這些預(yù)期是可望的。明年全部投建后，青海南川電池工廠將成為全球最大規(guī)模的動力電池工廠，外加青海豐富的鋰資源優(yōu)勢，比亞迪有望掌握電池上中下游整條產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，在電池市場上迎來事業(yè)第二春。

一來，電池轉(zhuǎn)向三元鋰市場，助力新能源汽車業(yè)務(wù)。隨著市場對新能源汽車的質(zhì)量要求越來越高，三元鋰電池憑借高能量密度、大倍率充電和低溫性能佳等優(yōu)勢，迅速成為新能源汽車市場的寵兒。雖然目前三元鋰電池在安全與循環(huán)性能上還有所欠缺，但隨著技術(shù)的不斷提高這些不足都在不斷改善。且從近期發(fā)行的新能源汽車政策來看，政策補貼對電池能量密度的要求越來越高，而三元鋰電池極大的能量密度提升空間，更是貼合新能源汽車未來的發(fā)展方向。今年6月26日，比亞迪唐EV正式亮相，采用的就是三元鋰電池。

二來，電池產(chǎn)業(yè)鏈條升級釋放，順應(yīng)未來智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。如今，比亞迪的動力電池“外賣”市場在一步一步打開中，而電池大廠的建設(shè)可為業(yè)務(wù)釋放提供很好的助力。據(jù)稱，此次電池工廠采用比亞迪全球首創(chuàng)的第六代動力電池產(chǎn)線，能大幅度提高電池生產(chǎn)的速率和質(zhì)量，且產(chǎn)線配備的MES系統(tǒng)還可給每塊電池智能溯源。這樣一來，無論是用于內(nèi)需還是外供，電池的質(zhì)量都能得到監(jiān)督保障，進(jìn)而讓企業(yè)少一份后顧之憂。并且，此次產(chǎn)線的智能升級，不僅讓比亞迪順應(yīng)了未來產(chǎn)業(yè)的智能化發(fā)展，還為其未來汽車的研發(fā)提供了科技支撐。

三來，心臟強化整體免疫力提高，有能力抵抗“明槍”和“暗箭”。造電池是比亞迪的老行當(dāng)，雖說后面的盈利主體是旗下的新能源汽車業(yè)務(wù)，但比亞迪的電池業(yè)務(wù)歷史悠久、功力深厚，是企業(yè)發(fā)展的核心所在。比亞迪旗下的新能源、汽車、IT產(chǎn)品三大產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都離不開企業(yè)內(nèi)部制造的電池，電池的升級突破必將帶動延伸產(chǎn)品的變化，使企業(yè)得到多方位新發(fā)展。

就目前來看，智能大廠的建立，不僅強化了“心臟”，還將企業(yè)整體業(yè)務(wù)一并帶上。從源頭增大企業(yè)實力應(yīng)對當(dāng)前寧德、國軒高科和特斯拉等敵軍陣營，進(jìn)一步強化企業(yè)競爭資本，讓企業(yè)在面對市場更迭變化時不受威脅。

大廠未成風(fēng)暴已至，比亞迪必須楊帆破風(fēng)

比亞迪作為新能源領(lǐng)域的巨頭企業(yè)，同樣不可避免地受到市場浪潮的影響，一步走錯可能便是滿盤皆輸。投建智能電池大廠雖說加固了企業(yè)的市場份額，但市場發(fā)展瞬息萬變，比亞迪害人之心不可有，但防范之心不可無。

一來，把政策補貼當(dāng)扶貧而不是養(yǎng)老。過度依賴補貼的企業(yè)，一旦失去扶持，就會像紙老虎一般不堪一擊。故而，企業(yè)們應(yīng)吸取新能源汽車在補貼上“恃寵而驕”以至于“一擊便倒”的教訓(xùn)，把補貼當(dāng)扶貧，幫助企業(yè)渡過難關(guān)從而走向致富道路，而不是靠政策補貼喂養(yǎng)銷量，不顧企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展。2016年的新能源汽車企業(yè)“騙補”現(xiàn)象，就是企業(yè)“不斷奶”的最好例子。當(dāng)前看來，低污染、高能量、高壽命的新能源汽車是政策與市場的長遠(yuǎn)朝向。比亞迪轉(zhuǎn)向三元鋰電池，既能提升業(yè)務(wù)質(zhì)量，又能得到市場助力，以后也可朝前繼續(xù)創(chuàng)新發(fā)展，研發(fā)更貼合市場發(fā)展趨勢的新產(chǎn)品。

二來，電池業(yè)務(wù)的脫離不要頭重腳輕。今年3月31日，比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人明確表示比亞迪正在做動力電池業(yè)務(wù)剝離工作，預(yù)計四至五年后該企業(yè)的動力電池公司將會獨立上市。此后不到四個月的時間，比亞迪就與長安汽車簽署戰(zhàn)略協(xié)議，計劃聯(lián)合設(shè)立動力電池合資公司，在電池業(yè)務(wù)的釋放上邁出了很大一大步。但開頭越是快，后續(xù)越是要穩(wěn)。比亞迪著手剝離電池業(yè)務(wù)后，便應(yīng)考慮業(yè)務(wù)釋放對內(nèi)部運營與外部合作造成的影響，處理好內(nèi)需和外供的矛盾。并且，在加深企業(yè)合作的同時，也要保持住自身的市場中堅地位，通過強強聯(lián)合來提升企業(yè)實力，構(gòu)建未來業(yè)務(wù)大網(wǎng)。開好頭、穩(wěn)好身、收好尾，頭重腳有力，才能穩(wěn)步先前。

總的看來，雖然比亞迪青海南川電池大廠的建立還處在市場觀望階段，但未來大廠建成便能拉動電池市場的整體水平，給國內(nèi)企業(yè)提供一個巨人的肩膀，為未來的智能化大廠建設(shè)開個好頭。再者，動力電池關(guān)系到新能源汽車的整體性能，電池領(lǐng)域的突破性發(fā)展必能給新能源汽車帶來質(zhì)的飛躍，比亞迪深耕電池的同時也給新能源汽車市場帶來了極大的助益。

無論是自找死路還是再尋生機，比亞迪作為國內(nèi)的領(lǐng)頭企業(yè)之一，在面對即將爆發(fā)的電池報廢大浪潮時，不坐以待斃而是勇于突破，這種精神就值得學(xué)習(xí)。在前方道路迷霧重重的情況下，只有邁開腿往前走，才能脫離困境，迎來生機。