近日，多個汽車產業論壇同日召開，但無疑中國汽車工程學會名譽理事長付于武在2018SAECCE院士論壇“汽車強國與自主創新”為主題的主旨演講環節發出的三問最有聲量。

他回顧了近幾年來“中國政府或相關機構先后出臺了一系列的汽車產業規劃、政策、路線圖等，但核心是產業的轉型升級，聚焦的主題是節能與新能源汽車。”

他說：“當前，汽車產業發展還是需要尊重客觀規律。技術革命和產業變革，使我國汽車產業充滿生機和活力，帶來無限想象。但在快速發展的同時，也看到一些浮躁的現象，違背客觀規律的做法，我們必須引起足夠的警醒，以產業更加健康、協調，可持續發展。”

這之后他在會場發出了三個問題：

業界需要思考的是“節能汽車要不要多元？

“新能源汽車要不要多元？”

“智能網聯要不要多元？”

發問之后，他給出了自己的回答：“答案是肯定的：多元化符合客觀規律。”

付于武的這三問無疑是問向了中國自前年以來確立的中國汽車產業的純電動路線圖，同時也問向了當前國內出現的一股新能源與智能網聯汽車的非理性熱潮。

而這股非理性熱潮，付于武認為這與地方政府的盲目投入不無關系：“地方政府要千方百計遏制上整車項目的沖動，這一輪的汽車熱與地方政府盲目推動有極強的關聯性，GDP論可以休矣。”

他說：“純電動汽車路線確立之后，有禁售燃油車的風聲，這就引出了一個問題，我們發動機的技術還要不要搞，技術還要不要升級？”

為此，他的回答是，汽車產業今天面臨的轉型與升級，需要在轉型中升級、在升級中轉型，不能只談一個方面。傳統汽車必須補短板，升級節能與新能源汽車必須兩手抓，兩手都要硬。

“發動機的技術當然需要繼續投入。企業是市場的主體，也是創新的主體，技術路線應充分尊重企業的選擇。”同時他認為：安全、節能、環保是汽車產業發展的永恒主題，而在這三大主題中，安全永遠排在首位。傳統汽車如是，電動汽車亦然，智能網聯汽車更是如此。汽車不同于其他物種，它是交通出行的工具，與人的生命息息相關。各種技術標準、法律、法規等，均圍繞這三大主題而定。而安全對于任何技術路線都有絕對的否決權。

而對于地方政府的投資沖動，他說，“資金密集、技術密集、勞動密集是汽車產業的三大特質，這三個密集仍是汽車產業的規律，要讀懂汽車產業，就要讀懂三個密集，對三個密集更要有敬畏之心，進入汽車產業需慎之又慎。”

他的這一番發言的背景是，2019年新能源汽車的補貼政策即將實施，雙積分政策將進入正式強制交易時期。而在2018年，中國眾多純電動汽車進入市場，中國在純電動銷量上遙遙領先世界各國，占據一半的市場份額，今年的銷量有望突破120萬臺。

但與此同時，對于新能源確切地說是純電動汽車的質疑聲浪也越來越大。

在剛剛這去的這個夏天，據不完全統計，8月和9月僅被曝光的事故就超過15起，多家新能源汽車主流品牌都未能幸免。有媒體引述數據稱，自2018年開始至今電動汽車自燃著火案例不下70例。而同時市場上電動汽車的續航里程與宣傳不符，廠家夸大宣傳的事例十分普遍。

無論是用戶群體還是專家群體，都于純電動汽車路線都產生了不同的看法。

2018年9月5日，國家聯誼會副會長劉科在論壇上說得十分直接：“中國汽車行業想通過電動車彎道超車是扯淡。因為技術方向選不對，電池技術看不到突破；電動車更不會成為今后的主流。”

而在10月25日由湖南省工業和信息化廳、中國汽車報社、湘潭市人民政府共同主辦的“汽車智庫成立大會暨2018智行中國汽車發展研討會”上，全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王秉剛也直言：“預計未來十年或更長時間內，電動汽車僅適于城市內交通使用，而燃油車仍將在交通出行中扮演重要角色。”

他的論據主要是電池技術存在巨大瓶頸。

他說：“從短期來看，到2020年，電池單體能量密度有望超過300Wh/kg；

從中期來看，2025~2030年，能量密度有可能突破400Wh/kg，但目前這一數值還停留在實驗室階段，2025年產業化無望；

從長期來看，即2030年之后，鋰硫電池、鋰空氣電池等新技術的發展有望將能量密度推高至500Wh/kg以上，但目前來看未知因素太多，產業化前景渺茫。

“今后10年甚至更長時間要立足于能量密度300Wh/kg左右的電池，更高能量密度的新型動力電池技術產業化前景未知。”

基于這一判斷，他認為：“電動汽車暫時不適合城市間交通。未來十年內，電動汽車適用于城市內部交通，可替代部分燃油車功能。”

為此，他給出的方案是：“以單體能量密度300Wh/kg及系統成本1元/Wh的電池裝備A級及以下乘用車，已能夠滿足城市內部出行需求，從綜合經濟性來看，已經可與燃油車相競爭。不過，電動汽車續駛里程在高速行駛工況下會顯著下降，以當前電動汽車技術水平，難以滿足城市間的交通需求。”

而對于快充方案，王秉剛的看法是：“當前的高比能量電池不適合快充。首先，電池循環壽命與充電倍率有明顯關系，快充會導致高比能量電池折壽；其次，快充過程中電池溫度升高較快，帶來安全隱患。”

而對于傳言的禁售燃油車，王秉剛也直言并不贊同，認為中國沒必要這么做。

在今天的論壇上，中國工程院院士曹湘洪則更加明確地表示：“內燃機技術已經并將繼續發生重大進步。汽車制造商圍繞清潔低碳，加強內燃機技術的創新開發，不斷取得新進展，汽車污染物排放大幅下降。目前先進燃燒、高增壓和小型化、多系統多變量控制、余熱回收、智能停缸、缸內噴水等新技術加速開發，國際內燃機界把有效熱效率達到60%作為“短期”奮斗目標，長期的“極限”是有效熱效率達到85%。”

“我們必須加大投入，加強創新，扎實推進內燃機技術的進步。”曹湘洪直言，未來幾十年內，是內燃機車和新能源汽車并存的汽車動力漸趨多元化的時代，EV和FCEV汽車的產銷量及市場占有量會逐步增長，但內燃機仍會占據主導地位。

而首次前來參會的山東重工集團黨委書記、董事長，中國重汽集團黨委書記、董事長，濰柴集團董事長，濰柴動力董事長譚旭光博士則也明確表示：“對于商用車的未來，傳統能源仍是商用車的主流動力，但面臨著熱效率提升、零排放等挑戰。未來柴油機熱效率將從現在的46%提升到55%，趨近零排放；到2020年濰柴將向社會率先推出熱效率超過50%的發動機；高壓共軌系統壓力提升至2500bar，后續提升到3000bar；天然氣發動機熱效率從現在的39%提升到42.5%，力爭達到45%。

雖然認為未來新能源趨勢不可逆轉，但譚旭光的結論是，較大范圍商業化應用仍需時日。

對于中國汽車產業確定的純電動汽車路線，中國汽車工業協會常務秘書長董揚的評價是“中國的汽車技術路線是政府主導，市場競爭為輔。”

他說：“中國政府對于新能源汽車從生產制造到銷售環節，再到電池以及充電樁的建設進行全產業鏈的扶持。”

對于這一路線的確立，推動了中國最為激情澎湃的電動車造車熱潮。

而這期間，出現的一些問題，事實上新產品在生產制造和使用中遇到的新問題，正如當年汽車替代馬車之后出現的一系列問題，這些問題將由這些市場中的參與者用市場競爭中的手段去回答去解決，就像李斌推出的換電系統，推出的一鍵呼叫充電服務，以及李想增程電動車領域的探索。

電動車擠走燃油車的征程不會一帆風順。

而這最終的選擇，正如付于武所說：交由市場，由市場選擇。

政府主導過強并非好事。

而在另一方面，政府更應做好內部協同，付于武說：“沒有協同就沒有未來，沒有創新就沒有出路。協同、創新是中國汽車產業強國之路的唯一選項。值得一提的是，智能網聯給中國汽車業提供了前所未有的機遇，科技工作者在創新的旗幟下抓住了智能網聯的風口，砥礪前行。但在大量聯盟和創新中心的背后，是不同政府部門的支持，讓人望之興嘆。協同創新是當今的主旋律，希望政府部門能做出表率。”

政府近年來在中國汽車產業上出臺的政策實在是太多了，在這樣一個本可以充分競爭的市場，因為利益過多，是不是也吸引了政府來更多的管理呢？

政府與市場本身不是矛盾，電動車與燃油車也不應該成為你死我活的選擇。