核心提示：近年來，隨著對新能源汽車?yán)m(xù)航里程的要求越來越高，傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)很難滿足需求，國內(nèi)鋰電企業(yè)也開始逐步放棄磷酸鐵鋰路。

近年來，隨著對新能源汽車?yán)m(xù)航里程的要求越來越高，傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)很難滿足需求，國內(nèi)鋰電企業(yè)也開始逐步放棄磷酸鐵鋰路線，不斷向三元系靠攏。未來幾年內(nèi)，三元成為動力電池主流技術(shù)路線，似乎已在行業(yè)內(nèi)達(dá)成共識。

據(jù)統(tǒng)計，2015年磷酸鐵鋰和三元電池占比分別為69%和28%，2016年是60%和38%。預(yù)計在2017年將呈現(xiàn)出對半分的市場格局，到明年三元電池占比會超過磷酸鐵鋰電池。三元電池成為主流，這也導(dǎo)致三元正極材料市場需求劇增。

2016年全國正極材料產(chǎn)量16.16萬噸，同比增長42%，產(chǎn)值達(dá)208億元。其中，三元正極材料產(chǎn)值近80億元，磷酸鐵鋰產(chǎn)值50億，同比增速均超過70%，三元材料產(chǎn)值已經(jīng)超過磷酸鐵鋰。今年以來，受三元電池爆發(fā)性增長的影響，三元正極材料更是供不應(yīng)求。很多正極材料企業(yè)采用“定量不定價”的供貨方式，依然無法滿足市場需求。

企業(yè)布局三元正極材料

在能量密度與續(xù)航里程的要求下，三元電池飛速擴(kuò)產(chǎn)，今年以來比克、超威、天能、天鵬、福斯特等巨頭電池企業(yè)規(guī)劃的產(chǎn)能幾乎全部是三元電池。包括比亞迪、ATL、力神等主流動力電池廠商，均出臺了自己未來三年的三元技術(shù)路線規(guī)劃圖。

自2017年1月份以來，已先后有廈門鎢業(yè)、當(dāng)升科技、科恒股份、天賜材料、湘潭電化、優(yōu)美科、安達(dá)科技等多家企業(yè)在國內(nèi)投擴(kuò)建正極材料，涉及投資金額接近60億元，產(chǎn)能規(guī)劃超過32萬噸。據(jù)業(yè)內(nèi)有關(guān)人士估計，三元材料供不應(yīng)求的局面會持續(xù)到第二季度。而電池廠商也表示，正極材料價格下降空間小，盈利能力相對穩(wěn)定。隨著三元電池市場需求擴(kuò)大，正極材料必將成為行業(yè)風(fēng)口。

而就在8月30日，國軒高科股份有限公司發(fā)布公告表示：公司全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司擬與中國冶金科工集團(tuán)有限公司、比亞迪股份有限公司、唐山曹妃甸發(fā)展投資集團(tuán)有限公司簽署股東協(xié)議共同設(shè)立合資公司。合資公司注冊資本93,684萬元，主要從事于鋰離子電池三元正極材料前驅(qū)體項目。

技術(shù)升級搶占未來

最近鈷價格上漲勢頭猛烈，正極材料價格也是普遍上漲。截止2017年7月3日，電解鈷中間價41.1萬元/噸，從年初至今價格上漲62%。未來隨著新能源汽車的補(bǔ)貼逐步退坡，乘用車廠家降價壓力較大，勢必部分壓力轉(zhuǎn)嫁到上游的動力電池和材料廠商。可以預(yù)見，正極材料廠商也必將面臨降成本、提高材料利用率的局面。

三元正極材料可分為鎳鈷錳酸鋰三元材料(NCM)和鎳鈷鋁酸鋰三元材料(NCA)兩種。由于鎳有提高材料能量密度的作用,NCM材料根據(jù)三種過渡金屬離子占比的不同,又可進(jìn)一步分為低鎳的NCM424、NCM333、NCM523以及高鎳的NCM622、NCM811等材料。NCA中由于鋁元素含量較少,主要為鎳、鈷兩種元素,因此也為高鎳三元材料的一種。目前國內(nèi)動力電池均為NCM體系,產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程主要是從低鎳的NCM333、523等向高鎳的622、811方向發(fā)展。

相比低鎳三元材料，使用高鎳三元材料在能量密度上有著更大的優(yōu)勢，加之國家政策對能量密度的高要求，讓越來越多的企業(yè)開始將目光放在高鎳三元電池市場上。據(jù)了解，目前比克、比亞迪、寧德時代、國軒高科等多家知名電池企業(yè)均已加入高鎳三元研發(fā)行列，并紛紛制定了目標(biāo)。

正極材料是電池的關(guān)鍵性材料，占據(jù)了電池成本的30-40%，同時正極材料的性能也是制約鋰離子電池容量進(jìn)一步提高的關(guān)鍵因素。可以說只有掌握了正極材料才能掌握電池。