截至2017年底，我國新能源汽車的保有量已經(jīng)達到180萬輛，而那些早期投入市場的電動汽車在2018年也迎來了退役期。當(dāng)消費者還在對電動車如此高頻次的淘汰率堪憂時，國家工業(yè)和信息部聯(lián)合其他部門共同發(fā)布了關(guān)于動力電池回收利用的通知，除了構(gòu)建回收利用體系，還要探索穩(wěn)定的商業(yè)模式。這一決定說明，未來你手中的老舊電動車不再只有淘汰這一出路，動力電池迎來了“再就業(yè)”。

　　1、截至2017年底，全國新能源汽車保有量180萬輛配動力電池裝配86.9GWh;

　　2、動力電池在2018年進入規(guī)模化退役階段，到2020年累計退役將超過21GWh(23萬噸)。

　　動力電池逐年退役量預(yù)測(單位：Gwh)數(shù)據(jù)來源：中國電池聯(lián)盟

　　電動汽車出現(xiàn)在我們的生活范圍內(nèi)，早期還是以出租車、客車、專用車輛為主，自2015年起個人使用的電動車逐漸出現(xiàn)在路上，因此2013年至2016年動力電池以新能源客車的磷酸鐵鋰電池為主，短期內(nèi)退役動力電池也會分布在新能源客車磷酸鐵鋰電池這個類型。而隨著新能源乘用車市場的快速發(fā)展，2016年以來新能源乘用車大多數(shù)搭載的是三元鋰電池，所以，2020年以后三元材料動力電池的報廢量將有明顯的增長，并迎來真正的退役高峰。

　　面對如此大的淘汰量，怎么樣處理以及處理的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)如何將是一個必須面對的問題。動力電池回收利用的方式主要是梯次利用和拆解回收。梯級利用是廢舊電池通過篩選重組后，繼續(xù)讓它們應(yīng)用于家用儲能、通信基站、電動摩托等要求較低的領(lǐng)域;而拆解回收則是對已經(jīng)報廢的動力電池進行拆解，從中提取鎳鈷鋰等金屬物質(zhì)，再次作為原材料回收利用。

　　·政策、法規(guī)保障

　　當(dāng)中國成為全球最大的新能源車消費市場時，大規(guī)模的電池回收利用體系也應(yīng)逐步建設(shè)，但是考慮到電池回收利用的技術(shù)和成本投入等問題，使得很多電池生產(chǎn)商和車企望而卻步。雖然國家自2016年起分別發(fā)布了對于動力電池的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化、管理規(guī)范化、回收合理化的相關(guān)指導(dǎo)辦法，但是對于回收并沒有嚴(yán)格的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)以及強制性，因此回收再利用的過程目前仍然缺乏法律指導(dǎo)。

　　但是在今年4月2日，深圳市率先發(fā)布了新能源動力電池回收利用方案，除了建立電池階梯利用產(chǎn)業(yè)體系外，首次明確提出對于銷售新能源汽車的企業(yè)，若按規(guī)定執(zhí)行動力電池回收，將提供補貼資金。有了補貼的激勵機制，對于動力電池的回收也將起到極大的促進作用。

　　·巨大的市場收益

　　當(dāng)然，動力電池回收的市場收益也是不容忽視的。根據(jù)中國電池聯(lián)盟計算的動力電池回收成本看，目前廢舊的三元電池回收價格約為4萬元/噸，磷酸鐵鋰電池的回收價格約為1.4萬元/噸。磷酸鐵鋰電池的回收收益難以覆蓋其回收成本，因此磷酸鐵鋰電池更適合梯次利用。而三元材料電池的回收處置約有10%-20%的毛利率，若到2020年退役電池達到23萬噸，即使三元材料電池只占到一半的份額，那么這其中的利潤也是無法估量的。

　　有了政府的法律規(guī)范，再加上回收補貼和循環(huán)利用的收益，動力電池的回收體系不僅能步入正軌，同時還能為車企和電池生產(chǎn)商帶來更大的收益。

　　·技術(shù)門檻高

　　目前國內(nèi)一些電池生產(chǎn)商和車企雖然掌握了動力電池再生利用的技術(shù)，但是對于如此大規(guī)模、跨品牌的電池回收與拆解，仍然無法做到短期內(nèi)迅速的再生利用。首先，不同類型的電池設(shè)計和制造工藝都不相同，再加上裝載到車身后，使用時間、環(huán)境等差異，自然會影響到電池的損耗，當(dāng)電池回收梯次利用時，就很難保證電池的安全性與電芯的一致性。而拆解過程中遇到的電池問題，貴重金屬提取、電解液如何處理等，則有著更高的技術(shù)門檻要求。

　　·消費者缺乏積極性

　　當(dāng)然，新能源車的電池回收除了依靠國家、企業(yè)外，作為使用方的消費者也應(yīng)積極響應(yīng)。根據(jù)我們E電園對車主的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，關(guān)于動力電池的回收他們抱有比較消極的態(tài)度。他們認(rèn)為，電池回收未來就會形成車電分離、換電、電池租賃等銷售模式，這種模式如果增加購車成本，肯定是拒絕的;其次無論是換電、電池租賃或是電池升級計劃，勢必要付出一定的費用，但根據(jù)目前的情況，動力電池沒有合理的回收標(biāo)準(zhǔn)，他們花了這么多錢若換到了一塊不合格的電池，誰來負(fù)責(zé)?若他們按照要求參與了電池回收，沒有額外的獎勵制度(電池折舊費用、維修保養(yǎng)贈送、購車優(yōu)惠等)，除非有強制性，否則也是一個費時費力的事情。

　　雖然動力電池的回收利用面臨著諸多阻礙，但是作為回收主體，各大車企也在竭盡所能的發(fā)展能夠讓電池循環(huán)利用、確保有效管理的方法。

　　·國內(nèi)車企：換電、車電分離模式實現(xiàn)電池有效管理、升級

　　雖然目前國內(nèi)新能源車企沒有明確電池回收的服務(wù)項目，但是與之相關(guān)的模式也逐漸推向市場。比如北汽新能源建立的換電站和蔚來汽車的車電分離模式，都是對電動車電池進行檢測、保養(yǎng)、升級，方便實時監(jiān)測，有效的對電池進行管理。

　　·國外車企：電池優(yōu)惠置換促進回收

　　而國外的車企，比如日產(chǎn)對于電池回收則采取了優(yōu)惠置換政策。在日本的聆風(fēng)車主購買23kWh、30kWh、40kWh的動力電池，所需支付的價格分別為65萬日元(約3.8萬人民幣)、80萬日元(約4.7萬人民幣)、82萬日元(約4.8萬人民幣)。如果覺得貴，也可以購買重新組裝的再生電池，價格是全新電池的一半左右，大約花費30萬日元(約1.8萬人民幣)。

　　小結(jié)：目前，為了引導(dǎo)和推動動力電池的回收利用，地方政府率先發(fā)力制定回收方案和獎勵機制，有了政策帶動，車企和電池生產(chǎn)商在落實過程中就有了執(zhí)行依據(jù)，而對于消費者，若能提供同樣的激勵制度，讓車主在購車時就有了電池回收的意識，在動力電池回收領(lǐng)域就形成了從造車、買車再到使用、回收的完整渠道，各方都能共享，那么這將是動力電池回收最便捷也是最環(huán)保的方式。