俗話說笨鳥先飛，輸啥都別輸在起跑線上。新能源汽車市場剛剛露出苗頭，國內競爭者擠破腦袋搶奪飯碗，無論是做大做好的比亞迪新能源、北汽新能源等，還是新勢力小鵬、威馬等等，都擁有無限大的市場，畢竟在這個領域幾乎直接跳過了中高端豪華車的市場擠壓，遠在天邊的特斯拉也以高昂的價格處于兩條完全不同的平行線上。

作為BBA中最早發力的寶馬早在7年前就推出了“Projecti”計劃，率先發布了豪華品牌i系列電動車，并且相繼推出了i3和i8兩款。

在國內市場方面，寶馬遭遇了一波不大不小的“痛擊”，近兩年的銷量下跌不得不讓華晨寶馬認真反思一二，燃油車不見長進，僅有的兩款混動車型也不足以支撐雙積分政策的重壓。這樣的環境下，寶馬不得不“低下頭顱”來尋找合適的伙伴。很多人在看到長城和寶馬聯姻之后，第一反應都是長城抱上了大腿，但其實不然，華晨的生產力和創造力顯然不符合寶馬的野心，而長城恰恰是最好的選擇，沒有誰抱著誰的大腿之說，只能說這是一場雙贏的合作。

不同于和華晨的“初級合作”，寶馬和長城宣布成立了全新的品牌——光束汽車，據了解，目前寶馬和長城在江蘇建立了全新的生產基地，年產量可以達到16萬輛甚至更多。根據寶馬集團之前的計劃，2025年前我們將看到超過25款新能源車型，其中純電車型更是超過了12款，再加上一觸即發的光束，寶馬極有可能再短期內迎來一波新能源的巨大爆發。

奔馳：EQC打響頭炮，北汽或助力奔馳騰飛

若是論新勢力的鼻祖，那么騰勢必然當仁不讓，不過可惜的是這位背靠著比亞迪和戴姆勒兩座大山的公子哥，并沒有給消費者帶來太多驚喜，甚至連知名度都沒有帶來太多。

今年9月5日，奔馳EQC在瑞典全球首發，闊別兩年之后終于回到了人們的視野當中，雖然奔馳對它寄予厚望，但是在筆者看來，EQC并不一定是奔馳新能源時代“絕對曙光”或者說“唯一曙光”。原因主要來自于EQC本身的競爭力，雖然品牌力度無限大，但是在寶馬、奧迪甚至捷豹等品牌已經爭得你死我活之時，留給奔馳的蛋糕本身就已經經過了壓縮，更有不少業內人士直接指出，奔馳遲遲不推純電車型就是技術不夠過關。

不過根據媒體的資料報告顯示，奔馳EQC的實測百公里耗電為22．2度，遠超于目前同級別的水準，而且80kWh的電池包是完全承擔不起這款車450km的官方里程的，甚至連350km可能都有些勉強。

由此看來EQC并沒有想象中的那么光鮮亮麗，奔馳想要騰飛可能要很大程度依賴北汽新能源的支持。它是國內目前新能源技術最強的車企之一，掌握著強有力的三電核心技術，在與奔馳的強強聯手之后，可以借助奔馳的硬實力和市場運營不斷完善。

奧迪：最先抓螃蟹，卻始終不敢“咬一口”

雖然寶馬是公認最早發力新能源的豪華品牌，但是要論第一個吃螃蟹的，還非奧迪莫屬。2015年初，奧迪就將自己的A6、A7等一系列混動車型“丟進”國內市場，率先試水。

很難分析到底是奧迪的混動車型做的好，還是A6、A7本身就太過于吸引人，總之奧迪在新能源市場的嘗試還算成功，同時奧迪也與一汽簽署了戰略合作，繼續擴大了雙方的合作，推出了專門為國人量身打造的A6Le－tron車型。

不過混動終究是“小打小鬧”，就像是奧迪第一個發現了螃蟹，一頓分析之后認為是塊鮮嫩的大餐卻遲遲不敢動嘴。在寶馬、奔馳相繼推出純電車型之后，奧迪姍姍來遲，預計將于今年的9月18號在舊金山推出e－tron純電車型。

究竟是奧迪膽子太小還是舌頭和嘴在“打架”外界也是議論紛紛，根據之前透露的消息，A7、Q7這樣的重磅熱門車將會投入上汽奧迪的懷抱，這原本就已經讓一汽心存不甘，現在連純電車型都要蓋上“滬”字，一汽自然是惱羞成怒。由此，國內新能源的投入和進度明顯已經比寶馬、奔馳落后了許多，傳聞中的2020年能否投產，還要打上一個大大的問號。

由此看來，“加速”不假，但是進度卻是各不相同，與其說BBA的進展給了國內新能源市場更多壓力，不如說國內的新能源發展，真的讓BBA這樣的強者都坐不住了。