鋰電池的最大可接受充電電流的邊界條件，除了需要考慮鋰電池單體的因素，還需要考慮系統級別的因素，比如散熱能力不同，系統的最大可接受充電電流是不同的。

新車上市，當然我說的是電動汽車，時常會出現這樣的介紹：“快速充電，半小時充電80%，續航200公里，完全解決你的里程焦慮!”快充，商用車用來提升設備使用效率，乘用車用來解決里程焦慮，不斷逼近“加一箱油”的時間。大有成為標配的趨勢。今天就一塊兒來挖一挖快充方法，捎帶挖一挖方法的由來。

充電多快可以叫“快充”?

我們充電的基本訴求：

1)充電要快;

2)不要影響我電芯壽命;

3)盡量省錢，充電機放出來多少電，盡量都充到我的電池里。

那么多快就可以叫快充了呢?并沒有什么標準文獻給出具體數值，我們暫且參考知名度最高的補貼政策中提及的數值門檻。下表是新能源客車2017年補貼標準。可以看到，快充的入門級是3C。實際上，在乘用車的補貼標準中，沒有提及快充的要求。從一般乘用車的宣傳資料中，可以看到，大家一般認為30分鐘充滿80%已經可以作為快充的噱頭，拿出來宣傳了，那么姑且認為乘用車的1.6C就可以是入門級快充參考值。按照這個思路，宣傳15分鐘充滿80%的，相當于3.2C。

快充的瓶頸在哪里?

在快充這個語境里，相關方按照物理主體分，包括電池、充電機、配電設施。

我們討論快充，直接的想到電池會不會有問題。實際上，在電池有問題之前，首先是充電機，配電線路的問題。我們提到特斯拉的充電樁，其名曰超級充電樁，它的功率是120kW。按照特斯拉ModelS85D的參數，96s75p，232.5Ah，最高403V計算，其1.6C對應最大需求功率為149.9kW。從這里就可以看到，對于長續航純電動車型，1.6C或者說30分鐘充滿80%已經對充電樁構成考驗。

在國家標準中，不允許在原來的居民用電網絡中直接直接設置充電站。1臺快充樁的用電功率就已經超出幾十戶居民的用電量。因此，充電站都需要單獨設置10kV變壓器，而一個區域的配電網絡并非都有余量增加更多的10kV變電站。

然后說道電池。電池是否能夠承載1.6C或者3.2C的充電要求，可以從宏觀和微觀兩個角度來看待。

宏觀上的快速充電理論

之所以這節的題目叫做“宏觀上的快速充電理論”，是因為直接決定電池快速充電能力的是鋰電池內部正負極材料性質、微觀結構，電解液成分、添加劑，隔膜性質等等，這些微觀層面的內容，我們暫時放在一邊，站在電池外邊，看鋰電池快速充電的方法。