最近，國家發改委向有關部門發布的《汽車產業投資管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）引起行業廣泛討論，其中，關于新建車用動力電池項目的相關規定，給正在經歷變革中的動力電池行業帶來不小的震動。300瓦時/千克、220瓦時/千克的電池單體比能量和系統比能量要求，讓電池企業大為頭疼。一旦《意見稿》真的實施，會否堵住動力電池企業的發展之路？《中國汽車報》就此進行了采訪。

技術要求高企業難達標

《意見稿》明確，新建車用動力電池單體/系統投資項目，能量型車用動力電池單體比能量應不低于300瓦時/千克，系統比能量應不低于220瓦時/千克；功率型車用動力電池單體快充倍率應不低于8C，循環2000次后剩余容量不低于初始容量的95％；功率型車用動力電池系統快充倍率應不低于5C，循環1500次后剩余容量不低于初始容量的95％。

這樣的目標顯然過高。

中國化學與物理電池行業協會秘書長劉彥龍介紹，目前，我國較好的動力電池，單體比能量基本可以達到250瓦時/千克，系統比能量能夠達到160瓦時/千克，以此為前提，《意見稿》設置的目標明顯偏高，企業很難達到這一要求。天津力神電池研究院院長周江從另一個角度闡述了這一規定的過于嚴格性。他說，一個動力電池生產工廠建設周期大約一年左右，再加上設備調試等，至少需要一年半的時間，按照現在的時間推算，也就是說要到明年6月或年底，新建項目才有可能上馬。“這樣的目標設定顯然不盡合理。”周江稱。他告訴記者，力神有信心完成相關的項目研究，但是產品從試驗室走向市場，需要漫長的市場周期。而目前，市場上的動力電池技術距離300/220瓦時/千克這樣的要求還相距甚遠，考慮到實際應用，這樣的目標設定并不合理。持有相同觀點的汽車人士不止一個，中國電池汽車工業協會秘書長（代）、教授級高工朱業耘說，從長遠來看，這一目標的制定并不過分，但在目前的技術條件下，這一目標值顯然得高。

此外，有專家表示，在動力電池技術方面，我國距離日韓等發達國家有一定差距，如此高的目標值要求，顯然更利于日韓企業。業內甚至有人擔心，《意見稿》或變相為日韓企業開了綠燈，卻把更多的國內企業攔在門外。“我們討論過，這一規定一旦落地，或許真的會出現日韓動力電池企業占領中國市場的局面。”周江說。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良也表示，這樣的擔憂不無道理。“這一目標值真的可能會對我國動力電池企業產生很大殺傷力。即使有些企業對新材料、新技術有研發、儲備，但動力電池從研發到產品推向市場需要較長的時間，等我們達到了這一技術標準，市場可能早就被別人占領了。”他說。

事實上，單純就技術而言，我國動力電池企業不一定落后日韓企業太多，關鍵的問題在于資金實力的不足。我國動力電池企業多是伴隨新能源汽車的發展而發展起來的，很多企業不具備強大的資金實力，技術儲備、研發體系的儲備也并不深厚，表現在產品的品質和對新產品的研發上，實力會相對較弱。一些資本也是本著賺快錢的目的進入這一領域的，并沒有給企業留下重組或壯大發展的時間。在周江看來，要想讓我國動力電池健康并持續地發展，有關部門必須對有實力的動力電池企業給予扶持，或者出臺相關政策，給這些企業創造有利的發展環境，讓其有時間積累實力，提升產品品質，加強研發，謀求更長遠的發展。

中國工程院院士郭孔輝在接受《中國汽車報》記者采訪時也強調，標準的設定應遵循“跳一跳腳就能夠得著”的標準，比能量目標值定得過高，大家都難以達到，并不利于行業發展。

市場真的需要如此高能量密度的電池嗎？

“設置較高的技術門檻，為行業發展創造良好的發展環境，初衷很好。但是，我們卻忽略了一個重要問題，即市場真的需要這么高比能量的電池嗎？”在周江看來，《意見稿》要求的技術指標頗有些脫離市場實際的味道，尤其是不低于8C/5C的快充充電倍率，且不說電池本身能否達到這一要求，就算是最后可以投入使用，基礎設施能否支撐的了也存在很大不確定性。“這么高的充電倍率，對電網、充電設施會產生很大的負荷，現在市場上的充電基礎設施根本無法滿足這一技術要求，即使進行改進，也會存在很大的壓力。”周江認為，這樣的要求根本不符合市場發展實際。

“從目前純電動汽車的實際使用情況看，300公里的續駛里程能滿足大多數中國消費者的需求，也正在被越來越多的消費者需要。而比能量提升相對應的就是成本的上升及安全性能等方面的考驗，到時候市場會否選擇這樣的產品尚不可知。”周江表示，一旦補貼完全退出，新能源汽車真正進入市場化競爭，比能量更高的電池價格一定會更高，由此拉動新能源汽車產品價格也會相對提高，消費者一定會根據自己的實際使用情況，選擇性價比更高的產品，高比能量的電池不一定有市場。

如果高比能量動力電池難以被市場普遍接受，能量較低的電池又受政策限制，極有可能影響動力電池行業的市場發展，甚至拖累新能源汽車的發展。“按照相關規劃目標，我們很容易推算出到2020年、2025年需要的電池容量，現在既有產能是不能滿足市場需求的，到時候企業要擴產能，卻必須要滿足300/220瓦時/千克的比能量技術門檻，可是市場卻不一定需要，這顯然是不合理的。”周江強調，《意見稿》限制低端產能進入動力電池行業本身并沒有問題，但是目標的設定也應該兼顧市場需求。

不過，殷承良也強調，動力電池新材料、新技術一旦取得突破，極有可能對既有技術、企業產生顛覆性影響，相關企業一定要做好適用于未來的技術儲備。“一旦新技術出現，既有電池企業可能會受到很大沖擊。電池新材料、工藝會隨著新產品發生很大變化，企業不是簡單的績效升級、轉型能跟隨行業發展的，這方面鉛酸鎳電池領域有著深刻的教訓，我們一定要避免重蹈覆轍。”殷承良強調。

產能利用率的確應作為重要考核指標

除了對技術有要求，《意見稿》對產能也提出了要求：項目所在省份兩個年度車用動力電池產能利用率要均高于全國平均水平。“我們調查的情況顯示，當前我國動力電池行業的產能利用率不足40％，即使技術實力較強的企業其產能利用率也不過70％～80％左右。總體而言，動力電池行業存在嚴重的產能過剩，尤其是低端產能。”劉彥龍強調，低端產能過剩導致動力電池行業低價競爭層出不窮，擾亂了行業的正常發展，嚴控產能是相關管理部門必須要解決的問題。有數據顯示，2017年我國動力電池產能已超過170GWh，而出貨量僅為37.06GWh，動力電池行業產能利用不高的現象非常嚴重。不過，有專家指出，對于低端產能的界定，一定要和市場實際需求結合。

《意見稿》明確，新建項目需滿足所在省份上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全國平均水平的硬性指標，以省為單位，嚴控產能既能遏制地方政府盲目招商引資引入低端產能項目，也對企業投資具有引導作用，可謂行業發展所需。殷承良表示，當前以新能源汽車為核心，相關項目的投資熱情極高，動力電池行業表現得尤為明顯，地方政府也會給予大力支持，但缺乏對項目本身技術、水平、實力等方面的考量，在一定程度上加劇了動力電池行業的畸形發展。嚴格新建動力電池項目的審批，尤其是嚴控低端產能一定是今后動力電池行業的發展趨勢。