假如沒有中國雙積分等環(huán)保政策壓力，日系三強不一定在2018年啟動電動車元年。

9月25日，日產(chǎn)首款新能源車軒逸·純電在首個宣布禁止燃油車銷售的省份海南正式上市，這是日系品牌在華推出的首款國產(chǎn)新能源車。雖然比豐田、本田先行一步，但與比亞迪、北汽、吉利、上汽等自主車企相比，步伐明顯慢了，當前國內(nèi)新能源車銷量前十名被清一色的自主企業(yè)占據(jù)。

這一步伐甚至還落后于一些跨國品牌。寶馬已相繼推出寶馬i3、寶馬X1混動版以及寶馬5系插電混動版530Le等。韓系車的兩大主力車企現(xiàn)代和起亞，也已在中國新能源汽車領域邁出一步。

日系車企在新能源技術的積累不亞于德系、韓系甚至更勝一籌。作為最早開展電動汽車研究的車企之一，日產(chǎn)汽車在制造電動汽車方面已有著超過70年的歷史，其純電之路始于其合作伙伴東京電動汽車公司在1947年推出的TAMAEV。此后，日產(chǎn)不斷在這一領域?qū)で蠹夹g發(fā)展，并2010年推出全球第一輛量產(chǎn)純電動汽車日產(chǎn)聆風。

然而，日產(chǎn)為何在華遲遲按兵不動，直至近日才按下電動車新紀元的按鈕？這一言難盡。2014年9月，作為日產(chǎn)在華合資公司，東風日產(chǎn)在其合資自主品牌啟辰旗下推出首款純電動車晨風，成為國內(nèi)第一家推出純電動車的合資車企。這款車上市時被寄予厚望，視為日產(chǎn)聆風在中國的國產(chǎn)版本。不過，即使在當時享受國補加地補差不多高達10萬元的情況下，依然遭遇銷量慘淡。隨后，晨風的處境越來越艱難，距離與之前公布的計劃在2018年完成年銷量5萬輛的新能源汽車銷售目標相去甚遠。更出人意料的是，啟辰品牌在去年從東風日產(chǎn)獨立出來轉(zhuǎn)為自主品牌，東風日產(chǎn)由于啟辰的剝離導致新能源車歸零。

東風日產(chǎn)總經(jīng)理埃爾頓·谷碩認為日產(chǎn)只是在混動技術上布局慢，而EV一直是處于領先的，至于為何在聆風出現(xiàn)8年之后，現(xiàn)在才在華推出首款EV，是因為要保證國產(chǎn)化EV的質(zhì)量與國際接軌。

與日產(chǎn)相比，豐田在華推出EV的時間將更晚，而豐田在新能源汽車領域同樣擁有深厚的技術沉淀和積累。豐田在上世紀70年代已開始研發(fā)EV技術，并曾在美國等市場推出過EV車型，但推廣并不順利，考慮到續(xù)航里程、車輛價格、充電時間、充電基礎設施等多重問題，因此逐漸將重心放在HEV和氫燃料技術（FCEV）上，但HEV沒有被劃入新能源車的范疇。要赴考“雙積分”新政，豐田不得不調(diào)整戰(zhàn)略，重新審視純電動技術的重要性，加快對EV研發(fā)。在尚未做好充分準備的情況下，豐田先向中國合作伙伴借力啟動電動車元年，其合資企業(yè)廣汽豐田在今年推出的首款純電動SUV車型ix4并非來自豐田，而是基于中方股東廣汽GS4EV的基礎上打造的。豐田將于明年才在華導入豐田品牌的首款PHEV新能源車，首款EV要等到2020年才能在華推出，這已是領先于豐田在全球其他市場。本田在華的新能源布局與豐田有些類似，通過合資企業(yè)廣汽本田先于今年年底推出合資自主理念品牌的電動車，接下來再相繼導入本田品牌的PHEV和EV。

日系車企在華導入新能源技術和產(chǎn)品相對慢了，這與其謹慎的行事風格以及相對封閉的供應鏈等因素密不可分。豐田成為全球最賺錢的車企，離不開處處精打細算，在沒有清晰看到新能源車商業(yè)價值時不會貿(mào)然冒險。

如今，日系車企在華紛紛開始行動，除了環(huán)保政策因素，與中國新能源車市快速發(fā)展也有關系。2013年，中國新能源汽車銷量僅1.8萬輛，而2017年的新能源汽車銷量達到77.7萬輛，今年1~8月，新能源汽車銷量為60.1萬輛，同比增長88%，其中EV銷量為44.7萬輛。