對于電池來說，能量密度是一個永恒的話題，使用者希望能量密度越高越好。根據國家動力電池路線圖的規劃，2020年單體動力電池的能量密度要達到350瓦時/公斤，系統達到250瓦時/公斤；2025年單體動力電池能量密度達到400瓦時/公斤，2030年達到500瓦時/公斤。

但是，世界上任何事都有兩面性，電池能量密度和安全性是一對矛盾。如何在二者之間找到一個平衡點？2016年11月14日，由中國化學與物理電源行業協會和電池中國網聯合主辦，雙登集團股份有限公司、壹能(北京)網絡科技有限公司共同承辦的“2016’第五屆中國電池市場年會暨第一屆動力電池應用國際峰會、第二屆中國電池行業智能制造研討會”上，各位業界大咖表達了不同的看法。

車企和電池企業：能量密度追求合理尺度

圖為杭州長江汽車有限公司副總裁姜安寧發表演講

會上，長江汽車副總裁姜安寧表示，目前，讓純電動汽車反復不斷地提高續駛里程（對應電池能量密度）實際上是一個誤區，消費者還在拿使用燃油車的觀念來看待電動汽車。實際上，通過艾瑞咨詢的調查，90%以上的普通消費者日均出行里程在80km以內，所以對普通消費者而言，電動汽車一天的續駛里程達到100km就足夠了。

他表示，隨著新能源汽車的推廣應用，消費者的使用觀念會逐漸改變。續駛里程越長意味著價格越高，將來消費者會理性地選擇合適的續駛里程。對于動力電池，應該從能量密度、壽命和經濟性三個維度來衡量。

圖為珠海銀隆新能源有限公司董事長魏銀倉發表演講

珠海銀隆董事長魏銀倉則直言不諱地表示，現在媒體也好、業內人士也好，都在炒作電池能量密度。其實，從鋰離子電池的歷史來看，最先被淘汰的就是能量密度最高的鈷酸鋰電池。因為鈷酸鋰能量密度雖然高，但是安全性得不到保障。

因此，魏銀倉認為，動力電池的安全性是第一位的。“珠海銀隆選擇了鈦酸鋰，并放棄了碳負極，正是因為我們沒有把能量密度作為電池惟一衡量標準。”

材料企業：努力追求高比能量

與車企和某些電池企業不同，會上幾乎所有的電池材料企業均表示，正在努力開發高比能量的電池材料產品。

圖為當升科技陳彥彬副總經理做會議演講

北京當升科技股份有限公司技術副總經理陳彥彬表示，公司對高能量密度動力鋰電池材料的研究進展順利。產品開發思路主要是采用高鎳三元材料，因為“高鎳化相對于高電壓來講還是首選的方向”。而高鎳材料的終極目標是811（鎳鈷錳三種金屬的比例）。

他表示，要做高鎳材料并同時解決壽命、安全等方面的問題，需要從前軀體、潮解、摻雜、表面各個環節做到最優化，同時，高效率、高可靠性的生產裝備也是做重要的硬件基礎。

圖為湖南杉杉能源科技股份有限公司研究院副院長譚欣欣發表主題演講

湖南杉杉能源科技股份有限公司研究院副院長譚欣欣也表示，作為電池里最重要的原材料供應商，杉杉會考慮不斷提升電池材料的放電比能量，以及充放電電壓平臺。

似乎感覺到相關部門對電池能量密度提出的指標有些偏高。對于電池能量密度的問題，相關政策研究部門的代表也發表了看法，表示國家發布的指標可能只是一個追求的目標。

圖為中科院物理研究所常務副主任、研究員黃學杰發表主題演講

中科院物理研究所常務副主任、研究員黃學杰表示，國家動力電池路線圖把2020年單體動力電池能量密度設定在350Wh/kg，系統設定在250Wh/kg，這些指標是非常高的。

“這只是設定的一個目標，促使大家往這個方向走。就像高考時語文設定的滿分是150分，物理滿分是100分一樣，但絕不是說考滿分的人才有大學念。多數人都有大學念，就看你念得好不好，我想這是我的一個理解。”黃學杰說。