在第一座換電站啟用一年半以后，北汽新能源面向私人市場的換電業務日前全面啟動。7月5日，北汽新能源在北京正式發布了面向私人市場的“車電價值分離商業模式”，并推出了其首款對私換電車型——EU快換版，宣布消費者購買此車時將剝離價值5萬元的電池價格，而電池將通過月租458元的租賃及換電方式使用。基于對用戶實際需求的模擬，目前北汽新能源已在北京布局了100座換電站。

至此，從國家電網啟動規模巨大但最終“折戟”的換電站模式試水開始，經過7年時間，換電模式終于進入私人市場。作為中國銷量最大的新能源車企之一，北汽新能源在3年的摸索和出租車換電運營的基礎上，成為第一個將換電模式帶入大規模商業化運營的新能源車企。而在北汽之外，一家新造車企業蔚來汽車也宣布會采用換電的模式，但蔚來的轎車規模僅有幾百臺，并且大多數是內部員工或者是與蔚來有聯系的人士使用，市場意義不大。

“已經有很多車企按照北汽新能源的換電標準進行電池包的匹配”，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀對經濟觀察報記者表示，換電模式是北汽突破現在發展天花板的一個必然選擇。李一秀認為，通過將電池的“所有權”變成了“使用權”，北汽新能源車電價值分離模式打通了換電電動車進入私人市場的最后一道關口，在化解電動車用戶在購買、使用和退出等全生命周期中的一系列痛點的同時，也形成了換電領域第一條相對完整的產業鏈模式。

而除了安全、電池壽命、電力、基礎設施利用效率以及給用戶帶來的收入等，作為運營商如何實現商業模式可持續，以及其開放平臺能否帶動其他車企的進駐，或將成為改變中國新能源汽車產業模式以及應對補貼退坡的另一條路線。但在另一方面，換電模式背后的不太確定的安全性、行業技術統一以及商業模式，仍然是橫亙在這個運營模式上的“攔路虎”。“近期有幾家來找我們談過，都沒有解決我們心中的疑惑。”廣汽集團新能源一位高層對經濟觀察報記者表示。該人士坦言，目前全球都沒有很成功的、安全的、成熟的、成體系的換電模式案例，電池一致性也沒有好的解決方案。“這是個體系問題，我們的態度是開放的，但首先要保證用戶的安全。”該人士表示。目前，長安，吉利、奇瑞內部人士都向經濟觀察報記者表示，對換電模式仍抱有審慎的態度。

200萬輛保有量能否撐起新模式？

“頻繁更換電池，非常危險，我們在技術成熟前不會考慮這種模式。”國內一家新能源汽車企業技術人員告訴經濟觀察報記者。對安全性的考慮，是目前大多數企業對換電模式猶豫的主要原因。目前規模較大的力帆汽車和北汽新能源，分別采用了分箱換電技術和底盤換電技術，前者的通用性較好，而后者安全性強一些。但在業內來看，這兩種模式在技術上都沒有完全成熟。

比亞迪董事長王傳福就是換電模式的質疑者，他曾公開表達過對換電模式的質疑，并提出存在“便利性、安全性、清潔度”三大“矛盾”。而換電不僅要考慮產品前期設計精度和強度，后期操作的技術，還必須要考慮產品的工況。但北汽新能源認為，自己在此前幾年的“實驗”中已經充分驗證了換電模式的安全性。奧動新能源汽車科技有限公司（以下簡稱“奧動新能源”）總裁顧慶表示，通過與北汽合作，該換電模式已在出租車領域安全換電65萬次，換電里程近1億公里，高效性和便捷性已得到實踐檢驗。

作為北汽針對換電戰略的“擎天柱計劃”中的電池管理方，奧動新能源的角色是負責對所有電池進行統一管理，這被認為更有利于電池回收和后續價值開發。他們認為，安全性不會是阻礙換電模式前景的因素。“通過信息化監控平臺，可以實現動力電池的電流、電壓、內阻、電量、溫度等數據實時采集，做到充放電過程實時監控；其次，在恒溫、恒濕環境下集中的慢充和保養，將使電池壽命延長2-3倍。”顧慶表示。而現在，他們認為，需要集中力量解決的是突破商業模式的桎梏。

從此前的案例來看，以色列新能源汽車公司BetterPlace和美國新能源廠商特斯拉（Tesla），也都嘗試過在私人用車領域推廣換電模式，但由于產業鏈整合難度大、建站投入過大以及用戶使用習慣等問題，最終都半途放棄。其中，BetterPlace在2010年和2011年分別同奇瑞和南方電網簽訂關于換電模式的合作協議，不過由于當時中國新能源汽車市場的低迷、政策方向的改變，以及2013年BetterPlace的破產倒閉，其換電模式以失敗告終。

此后，在2017年，力帆提出了“能源站”的概念，即將換電模式與分時租賃、新能源汽車生產結合在一起，形成商業生態系統閉環；而時空電動提出的“藍色大道”計劃是由網約車和換電站組成，計劃在未來五年內搭建一張由25萬輛純電動汽車組成的全國性換電網絡。同年，包括奇點汽車等新造車企業也均表示會在各自旗下量產產品中搭載換電技術。

但要實現換電模式的全面落地，仍有太多的難題需要突破。中國科學院院士歐陽明高近期對行業媒體表示，換電模式已不再涉及技術問題，而是一種需要在商業模式、技術標準和法律法規、行業利益等方面綜合考慮的發展方式。而對于北汽新能源等率先“吃螃蟹”的企業來說，目前依然是在“摸著石頭過河”。“和以往相比，現在的新能源汽車環境和市場都已經今非昔比，這是最大的優勢。”北汽新能源一位高層表示。數據顯示，截至今年6月底，國內純電動汽車保有量為162萬輛，今年可能會達到200萬輛的保有量，而這能否為換電模式帶來新契機也成為新的考慮因素。

500萬元一座的換電站如何盈利？

保有量的提升僅僅是第一步。對任何新商業模式而言，成本可控、盈利可期都是保證其可持續性發展的兩大前提。“車主類似于租個‘煤氣罐’，支付購‘氣’的錢就可以。”對于車電價值分離模式，李一秀這樣形容。

按照對外宣布的換電消費結構：北汽新能源EU快換版在剔除了5萬元的電池價格后，首次購車費用為7.98萬元；購買車輛后，車主將以每月458元的租賃價格獲得電池的使用權，相當于僅需支付電池成本1/10的年租金；換電環節，則提供了從1200-3000公里的三個級別不同的里程套餐，每公里電費低至0.34元－0.36元，電費按照行駛里程計費而非耗電量計取。

在車電價值分離、電池管理體系、換電站布局三大價值鏈環節打通之后，換電模式也顯示出比任何時候都更具優勢的推廣可能性，即使在充電樁進一步普及和電池成本不斷下降的情況下。目前看來，該換電模式的優勢主要體現在三方面：首先是降低購車成本；其次是消除了充電難和充電耗時的問題，據悉，目前51%的電動車沒有匹配的充電樁；第三則是解決了電池衰退的問題。

作為換電模式的三大合作主體，北京優電科技新能源有限公司（以下簡稱“優電科技”）是車電價值分離模式的車輛保值服務商，負責在消費者購買換電車后將電池回購，并對電池提供8年的質保期。優電科技創始人兼CEO王愷表示，即使用戶交夠8年租金也是低于優電回購的5萬塊錢的。僅有前端還是不夠，如何讓運營商盈利，鋪設更多換電站是這個模式最關鍵的地方。

北汽新能源方面表示，在車電價值分離的商業模式下，建設一座換電站只需4小時，設備占地面積僅為67.5┫，不足5個車位面積，每日最高能夠服務私家車300輛。雖然聽上去一座換電站似乎比加油站的投資和建設輕松許多，但實際上，換電站仍是重資產模式。而其能否盈利，也是決定“車電價值分離商業模式”能否走下去的關鍵。

“專業領域都認同換電從效率上、社會資源上、價值上是有空間的，是很好的模式。但同時，換電模式的投入確實巨大”，李一秀稱。對換電模式而言，成本主要來自兩大塊，一是換電站成本，二是充電成本。據了解，最早期建設一個換電站的成本是800萬元（連站帶電池），現在接近500萬元，其中電池成本在200萬元左右。

實際上，能否盈利是換電模式誕生之初就面臨的叩問。換電站是重資產、大規模的商業投入。如果因為沒有相應車輛匹配而變成閑置，顯然將帶來嚴重的后果。作為換電站運營管理方，顧慶稱，目前換電站在復制加油站的盈利模式，并不衡量單獨一個站的盈利，而是關注整個地區換電站網絡的盈利性。

而換電站的主要盈利來自于使用頻率高的、足夠多的運營車輛，私家車只是補充。“現在希望換電站開動率達到60%-70%，這樣就能實現盈虧平衡，這也是奧動現階段的目標”，顧慶表示，目前換電模式運營較好的是廈門市，其出租車每天行駛里程至少在500公里以上。而電動車的規模化是換電站盈利的根本保證。

李一秀認為，目前整個商業模式的各個環節，正向的現金流和利潤都是有的。“第一，北汽新能源賣這款車賺不賺？賺錢。第二，電池公司處理這塊業務賺不賺錢？賺錢，但是回收期相對較長。第三，具體換電站的線下運營，北汽新能源除了自己建，還包括第三方建換電站，現在很多企業都以不同的方式加入，換電站運營本身也有盈利，從全產業鏈角度來講，正向的盈利是有的”。為降低用電成本，2017年11月，北汽新能源宣布啟動“擎天柱計劃”，計劃到2022年投資100億元，在全國建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬輛。

而為了保證這一模式盈利，買快換版電動車的用戶須與北汽新能源簽署三年的換電使用契約，即保證三年內采取租賃電池、且換電使用而非充電使用的模式。

能否打破尷尬“獨角戲”？

從2010年國家電網首先在國內試水新能源汽車換電運營模式，并引起新能源發展初期最大規模的爭議——“充換電之爭”開始，換電模式已經斷斷續續地摸索了7年。由于市場規模無法支撐該運營模式大范圍推廣，大部分廠商都對換電持保留觀望態度。“長安暫時不會介入換電這種模式中，換電模式本身是有弊端的。”長安新能源一位中層告訴經濟觀察報記者。雖然目前有消息稱，一汽和長安有興趣和北汽在換電上進行合作。

而國家電網以及特斯拉等實力公司此前在換電模式上也有過慘痛的失敗經歷，這也成為該商業模式一度被否定的主要原因。從2010年到2013年底，國家電網建成充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，投資巨大，但幾乎沒有產出，大量換電樁空置。在新能源初期市場規模較小、缺乏缺乏行業統一標準且各個企業技術標準都不一樣的背景下，國家電網的換電模式注定難以推行。

另外，持續的換電站投入給國家電網帶來巨大的虧損。2014年5月，國家電網宣布向社會資本開放電動汽車充換電設施領域投資，宣布只要有資金、有興趣就能投資。這也成為國家電網大規模推廣換電模式宣告失敗的標志。而北汽正是在此時介入換電模式的探索，北汽新能源的優勢在于，它有一定數量的出租車群體。而為了實現換電模式落地，北汽新能源從2014年開始準備，它此前與中石化合作，計劃利用其加油站建設換電站，為北汽的換電出租車提供換電服務。

而通過組建產業鏈各環節企業參與的合作模式，以及車電價值分離體系的落地，北汽新能源認為已經打通了換電產業的價值鏈。而從更深的意義上說，換電模式在這個階段重新“復出”，還有著更為現實的原因。今年2月，國家啟動了新的新能源汽車補貼方案，從6月18日開始，純電動車續航150公里-300公里車型補貼分別下調20%-50%不等，低于150公里續航的車型將不再享有補貼；續航里程300公里-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。而在2020年之前，補貼將完全退坡。

新政僅實施不到一個月，市場影響已經非常明顯，比如北汽新能源的EC180曾經為暢銷車型，但目前銷量卻出現“斷崖式”下跌。而此時落地的“車電價值分離”的私人換電模式，就是車企們應對補貼退出的一種選擇。“在消費者不愿意承擔那部分新增費用，成本又不可控制時，這部分價值怎么承擔？車電價值分離商業模式，就是要從現在開始布局。”李一秀稱，北汽新能源將與奧動新能源召開一次股東會議，大方向是在“擎天柱計劃”的支持下，進行多車型開發，多城市布局。

但不論是北汽新能源還是力帆，他們的換電都還只是一個人的“獨角戲”。“我們現在一系列動作都是為未來做鋪墊，比如電池標準化的問題，先把北汽新能源內部的電池標準根據車型序列統一起來，以后全新開發的平臺會是更加統一的。再把我們的平臺、電池標準對社會開放。”北汽新能源黨委副書記連慶鋒對經濟觀察報記者表示。

“車電價值分離是解決后補貼時代，防止新能源汽車‘斷崖式’滑坡的一種有效解決方案”，顧慶稱。不過，業界認為，換電平臺面向全行業的開放共享，首先需要統一的技術標準，這恐怕不是一家車企能夠解決的。