無論是從環境保護的角度，還是從能源安全方面的考慮，大力新能源汽車，早已成為各界的共識。為此，頂層設計關于新能源汽車的發展規劃不斷更新，鼓勵政策也是相繼推出，比如9月1日起實施的新能源汽車免除購置稅的條令，就是一個重大利好政策。各汽車廠商，也紛紛推出其新能源汽車產品，一方面是表明自家的環保姿態以及研發實力，另一方面當然也懷有分取新能源車市場紅利的用心。

最新的消息是，12月16日，北汽新能源發布了兩款純電動汽車——EV200與ES210。而在北汽新車上市的前后，比亞迪汽車則針對因“比亞迪秦90%的時間在用電”的指責所引發的“過秦論”，不斷出聲予以反擊，比亞迪汽車銷售副總李云飛更是“我們有話說”，依據國家劃定的新能源汽車范圍（其中包括插電式混動車），以及比亞迪在新能源汽車方面的技術優勢，專門撰文回應對插電混動技術的質疑。

事實上，自2012年《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》發布到至今，純電與插電之爭一直存在，而新能源車是以純電動汽車為主，還是先發展混合動力汽車，再逐漸過渡到純電動車，則成為爭論的焦點。

說實話，如果從技術和市場適應性的角度來看，其實純電和插電各有優勢。就純電動汽車技術而言，它所追求的是汽車產品的零排放目標，由于它代表著汽車動力電動化的發展方向，因此成為我國新能源汽車發展的重中之重。

一些汽車企業也順應這一趨勢，先后推出純電動汽車產品，比如比亞迪e6、上汽榮威E50、東風日產啟辰晨風電動車、寶馬i3電動車等，而為了解決電動汽車用戶存在的“里程焦慮”和充電難題，各車企也是各施手段，從技術和服務層面給予消費者購買此類車型的信心。比如最新上市的北汽EV200在綜合工況下的續航里程超過了200公里，基本上滿足了城市代步出行的需求。并且，企業還會為購買EV200車型的用戶贈送充電樁，在家用220V電壓下6-8小時即可完成充電。

很顯然，重點打造純電動汽車，一方面可以一步到位地實現環保目標，另一方面也是為了與市場環境的對接。拿北京來講，出于各方面因素的考慮，堅持的發展純電動汽車的路線，因此，車企選擇推出純電動汽車，自然是為了能夠取得在北京以及采取相同政策的其它地區的發展空間。

適應市場需求，永遠都是車企必然的也是必要的選擇，發展新能源汽車也不例外。而插電式混合動力汽車，作為國家認可的新能源汽車的一種產品類型，混合動力技術逐步成熟，在絕大多數地區充電配套設施尚不充足的情況下，作為新能源汽車的過渡階段，也是一種有益的存在，而比亞迪“秦”今年前11個銷量能夠突破1.2萬輛，也在很大程度上代表著消費市場對此類車型已經有了很高的認可度。

盡管有質疑的聲音認為，用戶則通過購買插電式混合動力汽車，是為了獲得稀缺牌照和高額購車補貼，實則采用純油耗模式用車，完全違背政府實施新能源車政策的初衷，但是，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長，原中國汽車技術研究中心主任王秉剛認為，“這個問題的實質是，政府沒有解決好充電基礎設施的問題，導致混合動力汽車用戶充不上電，只能用油。正確的邏輯是，趕緊解決充電設施，讓他們能充上電，而不是去質疑混合動力汽車。”

雖然有關純電與插電的爭論聲聲不息，但是，如果我們冷靜地看待這兩類不同的技術流派，就會發現，純電也好，插電也罷，都繞不開“里程焦慮”這個關鍵問題，無論是純電動汽車的續航里程保障，還是插電式混合動力汽車的動力分配，都共同指向了充電樁資源的充足與否。

而在新能源車發展的這一重要條件還不充分具備的情況下，純電與插電勢必會長期并存，因此，與其喋喋不休地爭論純電、插電技術“哪家強”，倒不如建言獻策，敦促政府與企業聯動，盡快打破充電難的困境，讓購買不同類型新能源車的消費，能夠隨時隨地充電，到那個時候，是選擇純電還是插電，消費者自然會做出最適合自己需求的決策，市場也最終會決定不同技術流派的去留。