9月12日晚上9點半，電影院迎來了倒數第二輪的客人，街道上燈火通明，車水馬龍，這時候的夜場剛開始準備活躍。

此時此刻，地球的另一邊，美國東部時間正是上午9點半。

在曼哈頓百老匯大街18號的紐約證券交易所交易大廳，12名蔚來ES8創始版用戶共同敲響了蔚來上市的鐘聲。

在電影《中國合伙人》中，有兩句臺詞很直白卻又很深刻，尤其對于創業的人來說，更加刻骨銘心。一句是“Do you have a dream ？”，另一句是“你只有在紐交所敲鐘的時候，才會開始得到他們的尊重。”

沒錯，首先你得有夢。接著，如果說一個人的財富和社會影響力是作為衡量成功的唯一標準，那么在紐交所敲鐘后，你的確更容易獲得整個社會的尊重。

基于這兩個問題，李斌在四年內就做出了完美的響應，也由此順利拿到了開啟成功道路上的第一把金鑰匙。

·蔚來的未來

新造車勢力一浪又一浪，2018年它是當之無愧的車市關鍵詞，但同樣，難產在沙灘上的新造車品牌也是一抓一大把。可這個市場，并不是那么容易吃透的。

對于新造車勢力，最重要的是什么？蔚來在此前，共計經歷了A1、A2、A3、B、C、D六輪融資，合計融資達24.52億美元。所以，融資能力是蔚來汽車在眾多競爭對手面前取得成功的關鍵因素。

到截稿日時，蔚來汽車市值為119.02億美元，李斌身價突破百億人民幣。蔚來汽車的上市，也成為繼2010年特斯拉之后首家在美國進行IPO的大型電動汽車制造商。

蔚來汽車說過，自己既不做下一個小米，也不走特斯拉的后路，但蔚來汽車確實很像“中國特斯拉”。有個很有意思的細節，蔚來汽車的招股說明書中，有13次都提到了特斯拉。

就算不走特斯拉的路，但特斯拉無疑也是蔚來在今后市場上的最大競爭對手之一。

而面對今后的市場，蔚來依然面臨著重重考驗。

其實所有新造車勢力都存在交付問題，而直接影響交付的就是產能問題。蔚來汽車的經營模式和大部分生存能力比較強的新造車勢力一樣，就是合作工廠加自建工廠的模式，此前先后與江淮、廣汽、長安等傳統整車廠商建立了合作關系，共同進行電動汽車整車制造和零部件開發。其自建南京工廠生產電力驅動產品，并已規劃了上海第二工廠，為后續車型做準備。

不過，由于產業基礎薄弱、生產技術難度高、生產工藝復雜等種種原因，產能爬坡的周期被拉得比較長。所以交付節奏緩慢是自然的。

所以針對蔚來上市后，不少分析師認為蔚來汽車的股票并非穩妥投資，主要問題還是懷疑蔚來汽車是否能夠達到量產目標，這就影響到了后期分銷模式的建立。

無論怎樣，作為一家汽車企業，如何成為強大的制造企業，或許才是在未來立足的根本。

·下一個是誰？

2018年，是已有新造車品牌向外延伸的關鍵時機，無論是從汽車市場產品迭代的規律來分析，還是新能源政策的變化，更隨著合資股比開放的到來，這一細分領域似乎已經充分做好了披掛上陣的準備。

但到了9月，我們明顯看到有很多新造車勢力的聲勢愈來愈弱。

就在剛剛過去不久的第21屆成都車展上，也僅僅來了三家新造車勢力品牌參會。當然，不排除新造車勢力“賣車”并不是其現階段存活的關鍵因素，所以不選擇湊“金九銀十”的熱鬧。那么接下來最有機會和可能上頭條的新造車品牌，又會是誰呢？

·威馬？

今年成都車展上，威馬也是參展不多的新造車勢力品牌之一，可以預見，在營銷方面，威馬的重視程度并不亞于傳統汽車品牌，而對于IPO的事，威馬似乎并沒有那么著急。

在營銷上，威馬獨創了一種叫C2M客制化的新零售模式，最鮮明的特點，就是改寫過去先有產品再去客戶的模式，根據客戶的需求提供與之匹配的產品和消費場景服務，威馬汽車可以讓用戶在已有車型基礎上自由訂制自己的產品和配置，告別過去4S店的捆綁銷售，提高消費效率。

另外在產品上，現階段的威馬走的是高性價比路線，產品價格相對便宜。威馬EX5就是一款在10-20萬價格區間有著明顯的新能源產品。

就像威馬汽車聯合創始人、戰略規劃副總裁陸斌說，公司內部也存在IPO時間表，不過當下最關鍵的任務在于把產品做好。而關于量產車和交付的問題，威馬汽車創始人沈暉曾經表示過明確想法：新造車團隊的時間窗口只有兩三年時間，如果到不了10萬臺的銷量，就沒法活下去，另外，威馬團隊最大的優勢，就是在供應鏈圈的聲譽。

供應鏈對造車有多大影響？可以這樣說，如果供應鏈是威馬汽車的強項，那么威馬面臨的線下大批量交車問題，從團隊、計劃等方面上來講，都是足夠能力去應對的。畢竟，無論是造車新勢力還是傳統汽車勢力，只要供應商愿意投入時間、資源、精力，那么量產任務都不是問題。

那么威馬的產品什么時候才叫好？什么時候是登陸資本市場的最佳時機？這只有留給威馬汽車自己來回答。IPO的核心出發點究竟是出于募集資金彌補空缺，還是刻下企業成功的印章？也只有企業自己去思考。對于蔚來來說，隨著后期產能爬坡，生產和供應鏈管理的復雜性也將呈指數級成長。資本重金押注的新能源風口，未來仍然有著極大的不確定性，威馬有沒有必要冒此風險，這也是品牌考慮的范疇。

·小鵬？

上個月，小鵬汽車剛剛宣布完成B+輪融資，目前估值已經達到250億人民幣，并且小鵬汽車計劃在2019年底實現累計約300億元的融資。

其實就在小鵬汽車宣布完成B+輪融資后，還被卷入了一場輿論之中。何小鵬說：“智能汽車的核心在運營，而不在制造。”這句話明顯觸碰了傳統汽車市場和傳統消費市場的“紅線”。

事后，何小鵬也解釋表達有誤，他想說的其實是：只有“智能汽車”才是新賽道，“電動汽車或者新能源汽車絕不是下一個汽車時代”。

其實，我們換個角度來理解何小鵬備受爭議的那句話，也許能夠明白他的意思。

因為新造車品牌到底能不能IPO，我們再不能去以傳統意義汽車行業的標準去評判，就像何小鵬所說的“智能汽車”而非電動汽車。而新造車品牌能帶來的零售、服務、人工智能等等多維度的領域，這種延伸范圍更廣的能力，才是成功IPO的關鍵因素，就像何小鵬所說的運營大于制造。

B+輪融資后，小鵬汽車還會持續融資，這是因為小鵬汽車不希望在不恰當的時機上市。小鵬汽車董事長及CEO何小鵬此前表示，小鵬汽車在短期內沒有上市計劃，并且董事會希望公司可以關注長期價值，不會因為股價壓力影響發展。就算要上市，合適的時機至少會在2020年夏季，甚至之后。

當蔚來IPO后，新造車勢力又有了新的分化，也會有越來越多的新造車品牌浮躁起來，但無論是從行業規律還是用戶需求去看，潛心研發技術或許是一條正確道路。畢竟要登上新能源全球競爭頂端鏈，還需要經歷市場的多重檢驗，而經得起考驗的汽車企業，技術儲備才是核心。

話說回來，對于普通消費者而言，誰下一個IPO并不關心，更多人只想知道誰能最先給用戶提供一個完整的產業鏈，買到了汽車產品后，不再有任何的疑問和困惑。