新能源汽車，尤其是民用車銷量井噴，給沉悶多年的動力電池行業帶來了無限生機。面對新能源汽車元年的到來，動力電池行業又開始新一輪大擴產。

銷量井噴帶來擴產潮

中國汽車工業協會25日最新數據顯示，1-7月，汽車產銷同比分別增長9.48%和8.15%。但是，新能源汽車卻一支獨秀。7月，新能源汽車生產5799輛，同比增長10倍。1-7月，新能源汽車產量累計同比增長280%。其中，純電動乘用車產量同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車產量同比增長近10倍。

2010年開始，發展新能源汽車呼聲不絕于耳，但是，市場尤其是私人用車市場遲遲不啟動，使前期大肆擴產的動力電池企業同時承受著價格下跌、開工率僅三成的巨大壓力。

形勢在今年突然扭轉。2014年以來，中國新能源汽車發展迎來了諸多利好，購置補貼比例上升、免購置稅、公務車采購……到了五六月份，新能源汽車銷量突現井噴。“2014年將成為中國新能源汽車消費元年"，已成為行業內共識。

突然其來的回暖，新能源汽車產業鏈各環節產量迅速提升，比如電動汽車用動力電池產量增長明顯，2014年上半年產量為8.04億瓦時，超過2013年全年的3.6億瓦時。

同時，車企、動力電池企業迅速卷入擴產大潮。設備企業對此最為敏感。國際電池工業展參展商威駟貿易上海有限公司主要為鋰電設備廠家提供配套零部件。該公司劉豪經理告訴記者，公司在二季度已經把三季度的訂單接滿了。

高工鋰電預計，今年下半年鋰電設備需求將近20億元，同比2013年7-12月份增長70.5%。

少數企業占盡先機

目前，鋰電行業中，消費電子、動力電池和儲能電池等領域鋰電所占比例分別為87%、10%和3%。消費井噴的僅是動力電池。具有競爭力的動力電池僅比亞迪、ATL和力神等少數企業。

此外，這一輪新能源汽車商機僅被少數細分領域龍頭車企把持。業內人士介紹，新能源汽車銷量井噴的主要集中在比亞迪、北汽、奇瑞、江淮四家企業，其中比亞迪尤為突出。

據比亞迪董事長王傳福介紹，比亞迪的新能源車上半年在國內市場份額達37%，其中插電式混合動力車市場占比超過60%。“上半年銷量已經超過去年全年。”

業內人士稱，進入比亞迪新能源汽車供應鏈的動力電池企業受益，包括滄州明珠、貝瑞特、松芝股份等等。

更多動力電池企業日子仍然不好過。資料顯示，由于產能較大，競爭激烈，以及技術進步加快，今年上半年，鋰電池正極材料的平均價格呈現微跌的態勢；負極材料價格同比下降10%左右；隔膜價格下降20%；

鋰電分析師羅煥塔認為，未來動力電池行業會嚴重分化，中小型材料企業將會感到非常痛苦。2014年上半年，已經有一些企業倒閉。

密度不輸三元材料？比亞迪下代電池技術鎖定磷酸鐵錳鋰

在8月3日湖南韶山召開的由中科招商投資管理集團有限公司主辦的中國新能源汽車產業三基工程會議上，比亞迪股份有限公司總裁王傳福接受了媒體專訪，他認為，比亞迪秦這款車市場預期遠遠超出了他們的預估，給產能帶來很大壓力；在新的電池技術上，比亞迪一直在進行新電池、新材料的研發。

在新能源車的產能上比亞迪是如何安排的，能不能適應市場的需要？比亞迪現在使用的是磷酸鐵鋰技術路線，下一步其它技術路線如何選擇？

王傳福回答說，比亞迪現在正在遇到產能的瓶頸，因為對市場的預估有些小心謹慎，沒有判斷出比亞迪秦這款車市場如此的火爆，所以，現在的產能遠遠跟不上供應。

現在比亞迪秦已銷售了6000余輛，現在每個月的產能是1000輛，但每個月的訂單數量在3000至4000輛左右，超出了產能的3至4倍，這就出現了比亞迪秦市場供應的嚴重短缺。這也說明新能源車的市場拐點已經到來了。現在比亞迪也在積極布局，應對這樣的市場狀況，至少在明年早些時候能夠解決市場供應的問題。

說到電池材料技術路線問題，比亞迪現在是磷酸鐵鋰的方向，未來也會研究其它的技術。我們現在研究的就是在磷酸鐵鋰路線下的改進型，叫磷酸鐵錳鋰，就是在材料里面添加錳元素。這種電池的能量密度已經達到了三元材料的密度。另外，我們考慮電池的技術路線，也是從材料的礦物質多少出發的。三元材料中的鈷是相對稀有的金屬，地球上儲藏量有限，這就造成有這個元素的電池價格會下不來。而我們選擇的磷酸鐵錳鋰，這些元素在地球上很富有，不會存在枯竭的那一天，所以，我們從經濟性上來考慮，就選擇了這個路線。當然，隨著電池技術的不斷發展，我們也有可能選擇其它技術路線。

比亞迪新技術磷酸鐵錳鋰電池大揭秘

8月初，媒體報道了在湖南韶山舉辦的新能源汽車產業三基工程工作會議上專訪比亞迪董事長王傳福談磷酸鐵錳鋰正極材料的新聞后，引起各大證券類報紙、網站和券商、行業熱議，短短一周時間新聞量達到百家媒體以上報道，數百篇文章，同時在資本市場也引起極大關注。是不是鋰電池能量密度真的提高了？到底是磷酸鐵鋰還是磷酸鐵錳鋰路線？三元材料會改變嗎？為此，有媒體專訪中國科學院成都有機化學研究所博士、成都興能新材料有限公司技術總監范未峰。

范未峰博士認為，磷酸鐵鋰均是由鋰和另一種金屬離子形成的復合磷酸鹽，與市場上銷售的化學肥料（磷酸二氫銨、磷酸鐵銨等）類似，但溶解性不同而已，所以才有人說磷酸鐵鋰的肥料可做磷肥用，但實際上，磷酸鐵鋰的溶解性極差，不能向土壤中釋放有效的磷成分。

范未峰介紹，磷酸根由于具有較多的氧離子和配位空間，故往往可以與過渡金屬離子構成相互連接的空間聚聯結構，所以這類離子歸屬于另一個大類——聚陰離子化合物（聚陰離子正極材料）。

范未峰博士介紹，M代表前面所替代的鐵、錳、鈷、鎳、銅、鉻等任何一種金屬元素，只要M是變價金屬，且上述化合物結構穩定，具有鋰離子擴散的通道即可作為鋰電正極材料，但容量不同、電壓不同、倍率性能不同、壽命不同……

技術真實性是否屬實？

磷酸鐵鋰理論比容量170mAh/g，放電平臺3.4V，材料能量密度是578Wh/kg；磷酸錳鋰理論比容量為171mAh/g，放電平臺4.1V，材料能量密度是701Wh/kg，比前者高21%。

范未峰博士對中國電池網介紹，現有磷酸鐵鋰做成電池后的能量密度在90Wh/kg—130Wh/kg之間，按照材料21%的能量密度提升貢獻，即使是純的磷酸錳鋰，最高的能量密度也只能達到150Wh/kg左右，使用磷酸錳鐵鋰的電池的能量密度也只能在150Wh/kg以下。如果用預想中的最好的指標（150Wh/kg）對比現有磷酸鐵鋰電池最差的指標（90Wh/kg），則可以推斷最大的提升幅度為67%，但顯然這個假設只能是個假設。

對比亞迪磷酸鐵錳鋰的分析

范未峰博士表示，比亞迪技術和戰略上的求變真實性＞技術革新真實性，或許比亞迪會陸續提出一些更新的觀念、觀點，試圖繼續引領行業的發展方向；但無論是否會否定自己經認定的磷酸鐵鋰技術路線，比亞迪不外有兩個方向：（1）堅持固守的磷酸鐵鋰模式，逐漸在新能源產業中衰老，并被拋棄，象比克正在無奈完成的歷程一樣。（2）積極儲備新的路線，在合適的時機下宣布自己真實的想法，依據自身擁有的強大研發團隊實現快速的技術轉型，實現第二次產業勝利。

范未峰博士對王傳福接受中國電池網采訪時的觀點“而我們選擇的磷酸鐵錳鋰，這些元素在地球上很富有，不會存在枯竭的那一天，所以，我們從經濟性上來考慮，就選擇了這個路線。當然，隨著電池技術的不斷發展，我們也有可能選擇其它技術路線”——顯然有弦外之音。也就是說比亞迪也不可能一條路線走到黑！

不同聲音的行業熱議

聲音一：磷酸鐵錳鋰技術具有進步性是肯定的，但帶有一點忽悠的成分，沒王傳福說的那么好。90Wh/kg在磷酸鐵鋰電池里是比較差的，150Wh/kg又是新一代磷酸錳鐵鋰產品可以達到的一個最好性能，拿舊的中最差的和新產品中最好的比，數據上比較有吸引眼球的效果。

聲音二：磷酸鐵錳鋰什么時候能量產，我們也不知道，因為我們也不是比亞迪的人，但是國際上的領先廠商，比如PHOSTECH，已有了磷酸錳鐵鋰材料的產能了，天津斯特蘭也早就噸級量產了。

聲音三：磷酸錳鐵鋰材料有兩個電壓平臺，分析對應錳與鐵的氧化還原，如果要替換磷酸鐵鋰電池，電池系統要稍做改進，不過估計不會太大。這個材料的制備工藝和磷酸鐵鋰差別不會太大，估計做電池的技術也是類似的，推廣前景應該還可以。

聲音四：磷酸錳鐵鋰是磷酸鐵鋰的升級版材料，比鐵鋰具有一定的優勢。我就是做磷酸錳鐵鋰的，這個東西有希望，但也沒那么容易做。

從電池技術談“分分鐘造出特斯拉”

針對比亞迪王傳福的“分分鐘造出特斯拉”的這個言論，筆者從技術角度解析一下特斯拉models。資料來源來自于互聯網。包括數據，評測，實測，視頻，技術資料。結合汽車技術的基本原理，和最基本的物理、化學、電腦、材料知識、電池知識、混合動力等常識。力求客觀公正。

1、ModelS的核心技術是什么？

核心技術是軟件，主要包括電池管理軟件，電機以及車載設備的電控技術。最重要的是電池控制技術。

ModelS的加速性能，續航里程、操控性能的基礎都是電池控制技術，沒有電池控制技術，一切都就沒有了。

2、ModelS的電池控制技術有什么特色？

頂配的ModelS使用了接近7000塊松下NCR186503100mah鋰電池，對鋰電池兩次分組，做串并聯。設置傳感器，感知每塊鋰電池的工作狀態和溫度情況，由電池控制系統進行控制。防止出現過熱短路溫度差異等危險情況。

在日常使用中，保證鋰電池在大電流沖放電下的安全性。

其他廠商都采用大電池，最多只有幾百塊，也沒有精確到每塊電池的控制系統。

3、為什么要搞這么復雜的電池控制系統？

為了能夠使用高性能的18650鈷鋰電池。高性能鋰電池帶來高性能車。因為18650鈷鋰電池的高危性，沒有一套靠譜的系統，安全性就不能保證。這也是大多數廠商無論電力車，插電車，混合動力車都不太敢用鈷鋰電池，特別是大容量鈷鋰電池的原因。

松下NCR186503100mah，除了測試一致性最好，充放電次數多，安全性相對較好以外，最重要的是能量大，重量輕，價格也不高。

由于能量大，重量輕，在轎車2噸以內的車重限制下，可以塞進去更多的電池，從而保證更長的續航里程。因為電池輸出電流有限制，電池越多，輸出電流越大，功率越大，可以使用的電機功率也就越大。電機功率越大，相當于發動機功率大，車就有更快的加速性能，而且可以保持較長的一段時間。

4、作為一輛車，ModelS有哪些優點？這些優點是電動車帶來的嗎？

作為一輛車，ModelS主要具有以下幾個優點

（1）起步加速快，頂配版本0-100公里加速4秒多，能戰寶馬M5

優勢來源：電動機起步扭矩大，發動機從發動到最大扭矩需要一段時間，電動機起步加速有天然的優勢。發動機只能用彈射模式吊轉速，以損害變速箱為代價，提升起步扭矩，提升0－100公里加速性能。

（2）安靜，平穩，順滑

優勢來源：電動機相對于發動機的天然優勢，電動機直接轉動，沒有發動機的活塞往復，自然沒有震動。噪音也小很多。電動機大扭矩轉速區間高，可以不用變速箱，沒有變速箱變速過程中動力暫時損失，也沒有換檔沖擊。

（3）高操控性，繞樁變線成績好。

優勢來源：懸掛其實沒有優勢，和發動機車相同，但是電動車最重的電池在中部底盤，重心在車中，而且位置極低。電動機本身體積非常小，而且也在后軸之間，位置非常低，重心比水平對置發動機的車還低。

重心在車中部，相當于中置布局，后輪驅動，屬于后驅，電動機和電池位置都很低，重心更低。比最好水平對置發動機，中置后驅還要優秀。

（4）價格低廉

優勢來源，電動機比同馬力發動機價格更低，結構也簡單的多，即使加上電池。也比發動機加變速箱，加上傳動系統等一套配置要低。特斯拉ModelS相當于奧迪A6的價格，但是性能可戰寶馬M5。

（5）人機工程出色，科技感強，中控臺超越同行業

優勢來源，這個其實和電動車沒有什么關系，燃油車一樣可以做到，更多是給力哥的IT背景，知道什么是用戶體驗。相當于iphone對諾基亞塞班系統的差異。一個是用起來舒服，一個是能用。

（6）空間大，前后都有行李箱

優勢來源，電動機比發動機小的多，而且沒有變速箱，進氣管，渦輪增壓，排氣管，三元催化，傳動軸等一系列累贅。電池和底盤結合，比油箱節省空間。

5、ModelS有哪些缺點？

（1）不能用油，只能充電，和現有的基礎設施不配套，而改造基礎設施需要很長時間和很大投資，還要政府支持。

（2）0－100公里加速快，100公里到200公里就不快了，因為電動機在高轉速下，扭矩輸出大幅下降。高速下的再加速能力不足。

（3）電池收到溫度影響，冷天會打折扣，持續高速行駛的時候消耗也會很快。

6、不考慮電動車因素，ModelS算什么檔次的車？

頂級車，ModelS的底盤懸掛、空氣彈簧、鋁合金車身，超高強鋼防護，高規格輪胎，都是頂級車的配置。內飾座椅也可選高檔座椅。

ModelS有一點象當年的iphone，即使不考慮apple的多點觸摸，IOS系統。HVGA的真彩色3.5寸屏幕，600mhz的ARM11處理器，大容量內存閃存，超薄機身。在2007年都是頂級的。

7、ModelS安全嗎？會不會爆炸？

從目前的情況看，ModelS用電源管理解決沖放電過熱問題，通過層層防護，合理安排位置，獨立隔離解決電池撞擊問題是成功的。已經發生的幾次事故，電池都沒有出問題。但是長期還要在看一看。

8、中國廠商能分分鐘造出特斯拉ModelS嗎？

完整版造不出來，但是降低對操控的要求，降低對續航的要求，單純造加速性能還是可以造出來的。用重電池，輕車身，大電機就可以，不過實用意義不大。