鋰電池“鬧”材料革命石墨烯升勢再起

日前，特斯拉CEO馬斯克在接受英國汽車雜志采訪時表示，目前正在研究高性能鋰電池，特斯拉汽車很快將能行駛805公里，相比目前增長近70%。特斯拉對電池技術的革新，將引發市場對提升鋰電池能量密度材料的關注。石墨烯具有高導電性和良好的柔韌性，是柔性儲能器件的理想候選材料之一。目前國內高校和研究機構已進行石墨烯材料的研究工作，部分企業開始推進石墨烯負極材料的產業化進程。

對此，分析人士預計，石墨烯是一種由碳原子按照六邊形進行排布并相互連接而成的碳分子，其結構非常穩定。石墨烯屬于新型材料，是已知材料中最薄的一種。由于它的電阻率低，電子遷移的速度極快，表面積大和電性能良好，被科學家認為是鋰離子電池的理想電極材料。隨著石墨烯技術的突飛猛進，石墨烯的特性將提升鋰電池的能量密度，進而解決電動汽車的續航里程問題。在此背景之下，相關概念股有望受到市場資金的熱捧。

受上述消息刺激下，在21只石墨烯概念股中，昨日股價實現上漲的個股有11只，其中，中泰化學盤中強勢漲停，西藏城投（4.11%）、樂通股份（3.67%）、金路集團（2.75%）、中超電纜（2.48%）、康得新（2.25%）、力合股份（1.85%）、悅達投資（1.73%）和華麗家族（1.33%）等個股昨日漲幅也顯著。

資金流向方面，昨日，板塊內共有7只概念股實現大單資金凈流入，累計吸金21883.37萬元。它們分別為：西藏城投（6777.43萬元）、中泰化學（6475.26萬元）、康得新（4826.05萬元）、華麗家族（1526.74萬元）、樂通股份（1523.40萬元）、中超電纜（667.07萬元）和金路集團（87.42萬元）。

值得注意的是，石墨烯具有高導電性、高韌度、高強度等特點，在電子、航天特種、新能源、新材料等領域有廣泛應用。研究證明，將石墨烯應用于鋰離子電池負極材料中，可以大幅度提高負極材料的電容量和大倍率充放電性能。石墨烯可阻止復合材料中納米粒子的團聚，緩解充放電過程中的體積效應，延長材料的循環壽命。粒子在石墨烯表面的附著，可減少材料形成SEI膜過程中與電解質反應的能量損失。

國內目前并沒有上市公司的主營業務生產石墨烯。只有幾家生產碳纖維產品的公司正在進行石墨烯產品的研制，目前都沒有大規模量產的能力。方大炭素是世界第三大的炭素制品生產供應商，目前已經具備了9000噸特種石墨的生產能力。作為國內最大的炭素制品生產企業，在產品研發和規模量產上都具有優勢，特別是在特種石墨產品的研發上具有技術優勢。

此外，深圳貝特瑞作為國內最大的鋰離子電池負極材料生產商，在負極材料技術方面擁有較強的實力，公司目前的石墨烯已經少量試產，未來一旦運用到負極材料中，將提升其性能，對其主營業務也有極大的促進。

目前，中泰化學參股的廈門凱納官網顯示，該公司的石墨烯微片因其優秀的電導和機械性能可用在新一代電動汽車的電池開發上。目前中泰化學研發人員已進駐廈門凱納，共同推進石墨烯與PVC聚合相關試驗。

中國難玩石墨烯鋰電池廠商邊緣吶喊

石墨烯獲歐盟提振為何能取代鋰電池？

歐盟委員會于6月23日宣布，歐洲最大的研發計劃之一的石墨烯旗艦項目規模將增長一倍，將有66家新的合作伙伴獲邀加入，歐洲石墨烯的科研實力將得到加強。

據悉，上述新增的66家合作伙伴來自19個國家，其中白俄羅斯、保加利亞、捷克、愛沙尼亞、匈牙利和以色列是第一次加入該項目。值得注意的是，新增合作伙伴中超過三分之一是中小型企業，顯示出市場對石墨烯的興趣不斷增加。

公開資料顯示，作為最薄、最堅硬、導電性最好而且擁有強大靈活性的納米材料，石墨烯可廣泛應用于鋰離子電池、超級電容器及太陽能電池等儲能產品中。

但上述人士表示，盡管目前國內石墨烯研發技術已經能夠做到部分產業化生產，但由于成本過高，市場需求不被看好，因此遲遲未有企業真正投產。“眼下要讓石墨烯真正進入電池領域，降低成本是關鍵。”

石墨烯能做什么？

那么我們可以用石墨烯來做什么？物理學家和研究人員表示，由于石墨烯可以讓電子產品的屏幕更清晰且具備柔性特質，這些產品將比以往采用硅材料的設備更薄、更快、更便宜。另外，續航時間長的電池也可具備防水性能。

2011年，美國西北大學的研究人員以石墨烯和硅為原料制造電池，該大學表示這種電池可以讓手機“電池用上一周，每次充電只需15分鐘”。

2012年，美國化學學會表示，石墨烯技術進步將使得“手機薄如紙張，能夠折疊裝入口袋”。

亞拉文博士正基于石墨烯研制一系列傳感器，包括氣體傳感器、生物傳感器和光傳感器，它們的體型比以往更小。

上周，與韓國成均館大學合作的三星尖端技術研究所的研究人員稱，三星已找到在硅片上制造高質量石墨烯的方法。三星在聲明中表示，這些技術進步意味著公司可以開始制造“柔性顯示屏、可穿戴產品和其他下一代電子產品”。

科技博客Extremetech撰稿人塞巴斯蒂安安東尼（sebastiananthony）表示，三星的突破最終將成為“石墨烯商業化的救命稻草”。

三星并不是唯一研究石墨烯的科技公司，IBM、諾基亞和SanDisk公司的研究人員都在嘗試用石墨烯材料創造新型傳感器、晶體管和存儲器。

石墨烯/鋁空氣電池炒作中國經濟玩不起？

從納米材料到稀土材料，從氫燃料電池到鋁空氣電池，從三元鋰到石墨烯，諸如此類的高科技、新概念名詞，往往帶著看似風光無限的前景，從大洋彼岸席卷而來。盡管這些新產品也許只是存在于某個實驗室的原始模型或初級產品，盡管這些新概念可能只是存在于科技雜志的一篇創新論文或前瞻性報道，盡管不少新技術目前距離大規模產業化開發尚有不小的距離，但是并不妨礙它們成為炒作熱點。

資本不會放過任何可能獲利的機會，這些熱炒的科技名詞一次次讓資本市場興奮，相關概念股票動輒以連續漲停板作為回應。也許，不少人還不完全清楚這些科技名詞的真正含義，但是一樣可以在資本市場賺個盆滿缽滿。

如今，這種科技概念的炒作，大有愈演愈烈之勢，其范圍也逐漸從資本市場向實體經濟轉移。諸如光伏、稀土、石墨、鋰電等，一時間，山雨欲來風滿樓。不少業內企業摩拳擦掌，也想在這場科技盛宴中分一杯羹。

對于資本市場的炒作，不論是炒家別有用心、利用消息，還是散戶趨之若鶩、趁勢跟進，或者企業放煙霧彈、一博眼球，都是資本逐利的本性使然。但是，當這種炒概念的游戲開始向實體經濟轉移時，卻不得不引起我們的重視。

筆者所言并非危言聳聽。事實上，諸如新能源、低碳產業、環保產業、生物產業等領域，不少企業動輒冠以高科技之名，搞的卻是低水平重復建設，甚至是空手套白狼，僅僅是利用科技概念撈一把，以實現跑馬圈地、關聯交易、投機獲利的目的。高科技的光環，讓這些項目和企業成為地方政府的政績，也讓他們獲得了大量的優惠政策和便利條件。有些地方政府一聽上馬的是高科技項目，大筆一揮，大批資源、土地、投資如數奉上，本想和企業一起名利雙收，但是結果卻往往并不盡如人意。

當潮水退去，才能知道誰在裸泳。科技概念、新興產業不一定就是企業可持續發展的動力。君不見，我國曾經遍地上馬光伏項目，最終卻尸橫遍野，大到無錫尚德，也難逃破產清算命運；而上游不少有機硅加工企業，更是無視環保法規，生產場地漫天煙霧，不少工人因此罹患塵肺病。君不見，我國大批企業投身稀土材料開發產業，生產的高端產品屈指可數，有人打著高科技旗號，干的卻是亂采濫挖、低價出口的勾當。君不見，部分地區大力發展石墨產業，美其名曰資源高效利用，最終卻把污染留在了當地。凡此種種，不勝枚舉。

究其原因，這些企業一沒有過硬的核心技術，二沒有對市場進行充分的研判，三沒有科學的項目規劃，僅僅靠炒高科技概念，無法實現可持續發展，最終只能關門大吉或者茍延殘喘，留下爛攤子交給地方政府收拾。

無數事實告訴我們，實體經濟不是資本游戲，科技創新容不得半點虛假。企業上新項目、新技術時，不能跟風炒作，也不能人云亦云，要對產業發展前景進行冷靜的思考和分析。地方政府和有關部門在項目審批時，也要本著審慎的態度充分進行可行性研究，更不能為了圖一時之快，趕鴨子上架。此外，新聞媒體也要本著認真負責的態度，客觀準確報道相關的消息來源和新聞背景，不給別有用心之人斷章取義提供可乘之機。

比亞迪萬向領銜新能源車市鋰電池廠邊緣吶喊

在2013年9月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(下稱《通知》)后，我國新能源汽車行情瞬間引爆，不僅新能源汽車銷量暴漲，并且新能源汽車投資驟增，有實力的企業紛紛投身這一市場，而占據了新能源汽車主導地位的電動汽車更是關注的焦點所在。然而在這場越演越烈的新能源汽車大戰中，鋰電企業并沒有深入其中，而是搖旗吶喊，為電動汽車爭取更大話語權。緣何如此？

政策支持力度加大

隨著《通知》的出臺，在2013年11月，財政部、科技部、工業和信息化部及國家發展改革委正式批復確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市，與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群成為首批新能源汽車示范城市(群)。緊接著在2014年1月，第二批新能源汽車推廣應用城市名單公布，目前已經確定40個城市或區域為新能源汽車推廣應用城市，示范城市數量接近90個，示范車輛總數超過40萬輛(截至2015年底)。各示范城市或城市圈已經開始制定實施方案，部分城市如北京、天津、上海、深圳等已經出臺實施方案。

2014年2月，財政部、科技部、工信部和發改委等四部門聯合發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，通知中將純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車的補貼標準進行了調整，加大了財政支持力度。

新的補貼標準為：上述車型2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降5%和10%，從2014年1月1日起開始執行。而根據此前的文件精神，2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降10%和20%。在本次通知中明確指出，按照相關文件規定，現行補貼推廣政策已明確執行到2015年12月31日。為保持政策連續性，加大支持力度，上述補貼推廣政策到期后，中央財政將繼續實施補貼政策。

投資規模驟然增大

新政策的實施，尤其是破除了地方保護主義之后，新能源汽車的投資規模驟然增大。一方面是現有汽車生產企業開始加快新能源汽車產業化步伐。比亞迪不僅將插電式混合動力車型“秦”投放市場，還迅速擴大新能源汽車的生產規模，迅速成為行業翹首。北汽收購美國電動車公司Atieva25.02%股權，未來將與其合作開發一款高端新能源乘用車，這款車將與奧迪A6L同一級別。萬向集團斥資1.5億美元收購美國電動汽車制造商菲斯科，進一步壯大其電動汽車研發能力。

另一方面是其他行業巨頭開始涉足新能源汽車。神華集團子公司神華科技擬在四川遂寧經濟開發區投資200億元建設電動汽車生產基地，中聚電池旗下香港五龍電動車有限公司位于杭州的生產基地——長江汽車公司新能源汽車制造項目3月19日正式開始動工。

新能源汽車銷售持續火熱

在政策的大力支持下，我國新能源汽車銷售持續火熱。僅2013年12月就高達5581輛，約為前11個月的一半，全年銷量17642輛，同比增長超過40%。其中純電動汽車14604輛，同比增長約為20%。

進入2014后，四部委降低了補貼削減幅度，進一步提振了市場信心，新能源汽車銷售維持快速增長市場。2014年1月和2月，我國新能源汽車銷量1682輛和1738輛，1-2月累計銷量達到3420輛，同比增長超過50%。比亞迪成為最大的贏家，連續兩月均位居我國新能源汽車銷量排行榜首位，累計銷量1861輛，占我國新能源汽車銷量的50%以上，繼去年12月上市以來，比亞迪秦訂銷已超過6000輛，其市場熱度遠超預期。

動力電池市場并未擴大

盡管新能源汽車銷售火爆，但背后也不乏隱憂。2014年1-2月銷售的3420輛新能源汽車均為電動汽車，但純電動汽車的數量僅為977輛，占比不到30%，這一數字遠遠低于2013年的83%。

按照一輛純電動汽車動力電池容量平均為30KWh和一輛插電式混合動力汽車動力電池容量平均為10KWh計算，2014年1-2月新能源汽車動力電池市場為55MWh，而2013年同期約為59MWh。在新能源汽車銷量同比增長50%的情況下，動力電池市場規模反而有所縮小。這表明我國鋰電企業奮力鼓吹的努力化為虛有，動力鋰電市場并未如同期望那樣快速增長。這也使得我國鋰電企業想在這場新能源汽車大戰分一杯羹的想法落空。

鋰電企業緣何遇冷

在這場新能源汽車大戰中，除了比亞迪、萬向等少數具備電動汽車生產資質的鋰電企業能夠長袖起舞外，絕大部分企業只能是在外圍搖旗吶喊。盡管我國很大鋰電企業趁機布局動力鋰電領域，但如前面所述動力鋰電市場并沒有隨著新能源汽車銷量持續火熱顯著增長。鋰電企業緣何遇冷？其根本原因在哪？

首先也是最重要的，國家財政補貼是落在新能源汽車企業手上，鋰電企業沒有拿到哪怕一分錢的補貼。這就意味著行業主導權是在新能源汽車企業手上，鋰電企業只能被動地根據車企的意圖來發展動力電池。

對于新能源汽車生產企業來說，產業化技術成熟、市場接受程度高、銷量好的新能源汽車才是其研發重點。從當前情況看，純電動汽車盡管技術基本成熟，但成本高、續航里程短、充電設施不便捷、安全性尚存疑問等因素使其市場接受程度較低。

而插電式混合動力汽車的成本較低、使用便捷、不存在續航問題，加上國家補貼力度不低，市場銷量較好。這就使得插電式混合動力汽車成為當前的發展熱點，對動力鋰電的市場貢獻有限，從而制約了鋰電企業獲利的可能性。對于鋰電企業來說，動力鋰電市場規模增速有限，而國家補貼也不會落在自己頭上，也在一定程度降低了鋰電企業參與其中的積極性。

其次，新能源汽車尤其是純電動汽車生產企業不會放手動力電池。第一，動力電池是新能源汽車以及純電動汽車動力所在，是其核心部件之一。對于汽車生產企業來說，不掌握動力電池的絕對主導權的話，極其容易喪失市場競爭的主動性。就如同現在的燃油汽車，引擎的核心技術基本上掌握在國外企業手上，我國車企的市場競爭力大打折扣。

第二，在新能源汽車中，動力電池的成本比重隨著電池容量增加而增大，對于純電動汽車來說，動力電池的成本高達40%-50%。不管是從控制成本角度還是提高利潤率方面，新能源汽車企業都會將動力電池的研發和生產控制在自己旗下，而不是放任給鋰電企業。

第三，動力電池是新能源企業的核心部件之一，也是反應技術實力的關鍵所在。在沒有完全掌控動力電池生產之前，為了保證采購體系的穩定性，車企的動力電池采購商至少在兩家以上，這就大大增加了新能源汽車生產企業核心技術泄露的可能性，不利于企業長遠發展。

以上也是新能源汽車生產產業紛紛采用合資、并購等方式建立自己動力電池生產基地的原因所在，如北汽就聯合韓國SK聯合成立北電控動力鋰電合資公司將在北京投資建設動力電池生產基地，而萬向就收購美國的A123發展自有的動力電池技術。

再次，我國鋰電企業競爭實力有限。我國鋰電產業起步較晚，形成規模主要是在2000年之后，發展的重點還在手機、電腦等消費電子產品領域，近幾年開始加大在電動汽車、電動工具等方面的發展力度。

目前我國鋰離子電池生產企業有200多家，但有實力參與電動汽車用動力電池競爭的企業還非常少，主要還是集中在幾家龍頭企業，如比亞迪、國軒高科、中航鋰電、天津力神等。目前，比亞迪在動力電池領域實力最強，不僅在于動力電池自身方面，還在于其有電動汽車生產資質。而其他如國軒高科、中航鋰電、天津力神等盡管實力不弱，但缺乏固定的動力電池訂單，一直進展不大。從事動力鋰電研究生產的企業實力有限，汽車生產企業在采購時就會萬分謹慎，加上電動汽車的存在諸多問題推廣艱難，鋰電企業很難從新能源汽車生產企業那里獲得足夠的支持。

當然，其他方面的原因還有很多，如我國新能源汽車產業鏈上下游合作機制不暢、新能源汽車市場規模有待進一步擴大等。就鋰電企業而言，在新能源汽車這場饕餮盛宴中，除了面臨同行的競爭外，還有來自新能源汽車生產企業的壓力。要想從中分一杯羹，與車企合作開發動力電池或者作為單體電池供應商無疑會是更好的選擇。松下就是很好的例子，作為特斯拉的鋰離子電池供應商，松下未來幾年內至少為特斯拉提供超過20億美元的單體電池，而在特斯拉準備建設的超級電池工廠中，松下也有望參與其中。

本文所指的新能源汽車包括《通知》中規定的純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車，未包括燃料電池汽車。