最近一段時間以來，隨著德國總理默克爾訪華簽署中德電動車統一電源接口的協議、國家正式宣布免征純電動車及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車的購置稅等一系列里程碑式的事件發生，新能源車又一次被放在了聚光燈下備受矚目。得益于馬斯克的出色商業運作，特斯拉一經上市便呈現出一車難求的局面，雖然高昂的售價讓特斯拉距離普通百姓還相當遙遠，但鋪天蓋地的宣傳早已經讓特斯拉做到了婦孺皆知。而正是因為特斯拉的明星效應，一時間純電動車成為了不同類型新能源車中最閃亮的那顆明星。但是純電動車真就能夠成為傳統汽車最合適的替代品嗎？我看未必。

純電動車的定義其實非常寬泛，從字面意思上來看的話使用電動機為輸出動力的車型都可以定義為純電動車。比如我們偶爾在景區見到的旅游觀光車，也比如粗制濫造的老年代步車，再比如純電動的大公交，再到使用增程式混合動力系統的雪佛蘭沃蘭達，再到風靡全球的特斯拉，再到豐田即將量產的FCV燃料電池車。從動力系統上來看這些車都屬于純電動車的范疇，在驅動力的提供上也都是電動機。但是為何這些車卻在科技實力上拉開了巨大的差距，這其中的奧妙就在于為電動機提供動力的電池和電源管理系統上。老年代步車和旅游觀光車這一類低成本的電動車其實采用的是最沒有技術含量的動力系統，隨處都能夠買到的鉛硅酸電池和三相異步電動機，再加上一個減速器就大功告成。而以沃蘭達為代表的增程式混合動力車型則是通過內燃機為高能量密度的電池提供動力，繼而提供電動機運轉，內燃機并不直接參與動力輸出。特斯拉則是通過充電樁為鋰電池充電實現動力供應，最后的燃料電池車則是通過燃料電池為電動機提供能源。很顯然，老年代步車模式的純電動車不具備任何推廣價值，存在只是為浪費資源。而在廣泛意義上對于純電動車的釋義應該是以高能量密度電池為動力源，通過充電樁實現充電的車型，至于燃料電池車以及增程式混合動力車型并不在此范圍內。所以接下來我們就來著重說說需要充電的純電動車。

對于充電式純電動車而言，動力的來源完全依靠于電池的電量。要跑得快就需要大馬力高轉速的電動機，大馬力高轉速的電動機又需要高能量密度的電池，高能量密度的電池又依賴于電源管理系統的支持。要找到大馬力高轉速的電動機不是難事，但是要找到與之匹配的電池就還真令人頭痛。于是當純電動車朝著高速化的方向發展到現在的時候，限制純電動車實力發揮的已經不是電動機的性能，而是電池的性能。續航里程、充電時間、電池壽命、基礎充電樁數量這四個問題制約著電動車的發展，受制于這四個問題電動車也注定只會成為城市內短途運輸的臨時性替代工具。借用本田技研社長伊東孝紳的觀點，純電動車只能夠滿足特定環境下的短距離移動。

先來說說續航里程，從目前正在銷售的電動車型來看，特斯拉號稱續航里程500千米，華晨寶馬之諾續航里程150千米，比亞迪E6續航里程280千米。從賬面數據上來看，除了特斯拉之外好像這些電動車都還達不到目前內燃機車輛的標準。而特斯拉之所以能夠達到500千米的續航里程也得益于它多達7104節的鋰電池，這些幾乎完全來自于筆記本電腦的電池也讓特斯拉和筆記本電腦一樣呈現出續航里程的不穩定性。官方給出的500公里續航里程是在恒定速度、恒定溫度、不開空調、不滿載等等情況下給出的理論數據。在現實的使用中肯定跑不了500公里。就像智能手機一樣，如果只是揣兜里等電話那堅持一天以上肯定沒什么問題，但是如果一會發微博一會聊微信，情到深處再來個小電影，那肯定分分鐘完蛋。同樣，對于特斯拉這樣的電動車來說，慢慢悠悠的巡航肯定沒有問題，但是如果腳下稍微狠了一點，那就是等著推車的節奏。即使是特斯拉，在普通日常生活中能夠達到300公里的續航里程就相當不錯了。從續航里程這一點來看，電動車就只適合在有限的范圍內使用，跑長途基本就不要考慮了。

當然續航力的問題可以隨著科技的進步而持續提升，大不了就繼續往上加電池嘛。但問題出在充電時間上，電池能量密度越大，需要的充電時間就越長。還是以特斯拉舉例，在采用普通家用電源充電的話，充滿需要三十小時。使用集成的10千瓦充電器需要十小時充滿，使用集成的20千瓦充電地，需要五小時充滿。使用超級充電樁可以在45分鐘之內充滿80%的電量。可以看到，即使是最快的充電方式，特斯拉也需要至少45分鐘之后才能夠獲得足夠的電量保證日常駕駛。相比之下，傳統內燃機汽車加滿一箱油的時間頂多五分鐘搞定。充電時間過長導致了電動車只能執行些休閑代步的任務，如果真是要快速奔襲的話電動車還是算了吧。

再一個是電池壽命，就跟手機一樣，時間用的長了電池的續航力肯定就要打折，多次反復的充電也會損傷到電池壽命。同樣的，充電式純電動車的電池也會隨著使用時間的增加而逐步散失活力。以目前電動車驚人的充電時間來看，絕大多數心急的車主都會為愛車選擇快速充電模式的，特別是在公共充電樁的情況下。這就進一步加劇了電池的損耗，屆時更換電池所帶來的費用應該不菲，而如何處理這些廢舊電池又是一個令人頭疼的問題，稍不留神就會造成嚴重的環境污染。

最后就是基礎充電樁數量，雖然眼下中德統一了電動車的充電接口，但是如何大規模的普及充電樁以及普及公用充電樁的費用從何而來還沒有明確的細則。在一個城市里布置多少個充電樁合適、偏遠地區如何設置充電樁等等都是普及充電式純電動車抹不開的問題。在全國范圍內普及公共充電樁實際上就是建立了一個全新的系統，難度可想而知。

以上的種種問題就制約了充電式純電動車注定只會是汽車新能源革命浪潮中的一個過渡，充電式純電動車的作用更多的在于推進電源管理系統和電動機技術的革命，市場方面的價值其實并不大。新能源革命最終的結果必定是屬于燃料電池車。相比于充電式純電動車，燃料電池車完全克服了續航能力短、充電時間長、電池壽命短、基礎充電設施欠缺的問題。首先續航能力的問題，燃料電池車通過氫燃料實現燃料電池發電直接供給電動機使用，氫燃料電池的能量轉換效率能夠達到80%，中間沒有了傳動電池運作過程中的各種損耗，在能量的運用上更加高效。而且限制車輛續航能力發揮的是氫燃料的數量，只要有一個大的燃料箱就可以實現續航里程的增加。不久前就有一輛量產的燃料電池版ix35創下了一箱燃料行駛700公里的記錄。在充電時間方面，燃料電池車不需要充電，需要的只是加注氫燃料，而加注氫燃料的時間和現在加注化石燃料相同，三五分鐘內搞定。在電池壽命方面，燃料電池實際上就是一個小型的發電站，自然就不存在過大的壽命衰退問題。最后是基礎設施的普及方面，氫燃料加注站的建設完全可以在現有的加油站系統的基礎上擴建，加油站需要增加的只是一個氫燃料儲存罐以及相應的加注機，相比起充電式純電動車需要建立一個全新的系統要更具可行性。

可以說，充電式純電動車存在的問題絕大多數都和現有汽車社會中的汽車使用習慣背道而馳，相關基礎設施建設的缺乏也限制了充電式純電動車的普及。這類車型注定只會成為一次新能源革命中的過渡，為后續的燃料電池車提供電源管理方面的技術累積、普及公眾的綠色出行意識才是它存在的最終價值。