1兩個玩家

市面上較好的EV，他們的BMS提供商其實基本分成兩個部分，車廠和原電芯提供商。前者意圖很明顯，EV以動力電池為動力源，那么BMS就是其管理的核心技術，你做一輛EV，結果管理系統是其他公司提供，你覺得這樣的EV可靠么？后者是原來的電芯廠，在電芯的制作上有著較好的技術沉淀，然后想著為什么不可以做個捆綁銷售，在價格上也能更有競爭力。這樣，BMS的陣營基本也就形成，車廠或者電池廠。

2技術要求高

剛才也說了，BMS是EV動力模塊的核心技術，那么這個模塊好做么？

市面上的BMS方案絕大部分采用被動均衡，說白了，用軟件寫個壓差比較放進MCU，配合模擬前端提供的采樣數據，完成放電均衡。同時，這也是個安全要求非常高的模塊，除去測量精度外，可靠性也是非常重要的因素（大部分廠家BMS都會過ISO26262認證），這一塊兒的難度，可是不輕松的。

3國家政策影響很大

毫無疑問，BMS的前途應該和EV的走勢是緊密相關的。那么EV的情況呢？

不得不說，大部分消費者對新能源汽車還是持觀望態度，充電的方式，安全性，普及率都制約著EV的發展。這時，EV的普及靠的就是政府的支持，無論是輿論還是財政上。

中國動力鋰電池行業借力BMS趕超日韓

根據國家統計局公布的最新數據，2014年第一季度，全國鋰離子電池行業累計完成產量11.93億只(自然只)，同比增長13.75%。

記者從工信部電子信息司獲悉，2013年，我國鋰離子電池總產量達337億瓦時，同比增長14%；銷售收入超過650億元，同比增長5%。其中，動力型鋰離子電池市場增長30%，銷售收入達40億元。

此外，根據中國汽車工業協會不完全統計，2014年一季度我國新能源汽車生產6651輛，比上年同期增長1.2倍，其中：純電動汽車4024輛、插電式混合動力2627輛。銷售新能源汽車6853輛，比上年同期增長1.2倍，其中：純電動汽車4095輛、插電式混合動力2758輛。產銷均比上年同期有較快增長。

應用現狀：在新能源電動車方面需要可靠的電池管理系統(BMS)技術保駕護航

據了解，鋰離子電池近年來在新能源電動車方面愈發被重視，市場占有率節節升高。但是記者調查發現，目前我國在鋰離子電池核心生產技術方面依然落后于日本和韓國許多。

近日，記者在國內論壇上與多位鋰電池行業的人士交流發現，目前我國在鋰離子電池的材料、配方、生產設備、工藝技術等方面尚有更多的進步空間，這四個方面也是決定鋰電池最終性能的主要因素。

就鋰離子電池的單體來講，現有工藝技術已經基本解決了安全和壽命問題。但是一旦涉及到電池成組，就會暴露出現有鋰電池生產工藝技術的短板。“這就是鋰電池的一致性問題。”國內某著名客車生產企業的技術負責人告訴記者，“即使是同一家鋰電池廠商采用相同的材料、配方、工藝，其同一批次的單體電池也會存在性能方面的差異，有時候不同批次的產品差異還要明顯一些。把這些原本在性能方面就有差別的電池成組后，電池包的性能和壽命就會受到影響。”

“電池組(包)的整體性能取決于單體電池。”該負責人表示：“一致性問題是目前國內鋰電池行業急迫攻克的技術。這也是目前制約國內新能源車發展的核心技術。就拿我們公司生產的純電動大巴來說，為了確保車輛整體的安全性、穩定性、行駛里程等，動力電池組必須受到高效率管控，都裝配有電池管理系統，也就是BMS。不要小看BMS，這是非常關鍵的技術。可以說目前國內所有采用鋰離子動力電池的新能源電動汽車，都離不開BMS。”

記者聯系到深圳市科列技術有限公司，該公司副總經理仝瑞軍先生在電話中告訴記者，動力電池技術是電動汽車的核心技術，而電池管理系統(BMS)技術又是動力電池組的關鍵，可以說BMS是新能源電動汽車的核心關鍵技術。“咱們國家的鋰電池生產技術與前幾年相比已經有了很大的提升，電池組的整體性能也在不斷地進步。但是PACK后的整個電池包在工作一定時間后，由于其電芯本身的不一致性、工作溫度的不一致性等因素的影響，最后會表現出很大的差異，嚴重影響電池組的壽命和系統的使用，最終會影響到車輛。”

科列BMS：讓動力電池應用更簡單科列公司市場總監黃瓊烜告訴記者，目前全國多個地方在運行的新能源電動公交車輛都裝配了科列的BMS。“我們曾經成功服務了2011年深圳大學生運動會的新能源車輛。除了深圳之外，我們還服務了廈門、武漢、昆明、沈陽等多個城市新能源電動公交車輛。目前國內從事新能源電動車輛的客車生產企業和轎車企業，許多都是科列BMS的用戶。”黃瓊烜告訴記者，“我們的企業使命是‘為客戶提供全球領先的動力鋰電池BMS解決方案，提升動力鋰電池的續航和使用壽命’，我們的愿景是‘讓動力鋰電池應用更簡單’。