6月27日，中國電動汽車百人會發布了《鋰電池產業發展白皮書(2018)》(下稱《白皮書》)。《白皮書》顯示，去年我國動力電池的產能已經超過了200GWH，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，出現結構性的產能過剩。

當前，我國動力電池產量已經超過日本，成為全球動力電池出貨量最大的國家。隨著寧德時代、比亞迪等明星企業的崛起，已將日本的松下電器拉下了銷量冠軍的寶座。“我國動力電池市場規模目前保守估計已達500億元，雖兩級分化，但就發展潛力而言卻十分巨大。”浙商證券電力設備與新能源行業首席研究員鄭丹丹告訴《中國經濟信息》記者。日、韓等國外企業也注意到這一趨勢，正著力布局下一代動力電池，力爭奪回電池行業霸主地位。

已現相對過剩

“當前，電動汽車已經成為全球汽車產業發展的重要方向，而動力電池技術的進步則決定著未來電動汽車市場化的步伐。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示。動力電池產業的快速進步支持了電動汽車整體性能和競爭力的提高。但與此同時，我國動力電池市場也出現供應緊張和產能過剩并存的現象。

他指出，全球動力電池市場一直是被幾大企業占據，2017年排位前十的企業出貨量占到了80%，市場將進一步向優勢企業集中，小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。數據顯示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。

對此，寧德時代副董事長黃世霖也表示：“動力電池企業形成的頭部效應已經非常明顯，裝機量前五的動力電池企業的市場份額2017年是61%，到2018年已經提升到了71%，頭部效應將更加明顯。”對于動力電池產能過剩，他也指出，從2013年到2017年，整體規劃出來的產能達到了228GWH，但2017年只用掉了37GWH，所以從整體來講，動力電池現階段已經表現為部分結構性的產能過剩，預計產能過剩的情況可能會延續到2020年以后。

陳清泰表示，動力電池全球化競爭日益激烈，中國企業將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓企業也將進一步向中國市場發力，中國將成為動力電池競爭的主戰場，歐美國家的企業雖然在本輪競爭中失去了位置，但他們已經在為下一階段的競爭做布局。

因此，他強調，電池技術正處在快速發展的過程之中，它已經成為主要國家競爭力的一個焦點，這里既充滿機會，也面臨著巨大的挑戰。拼生產規模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術，而且有能力不斷創造核心技術。

頭部效應明顯

隨著新能源政策的退坡等因素影響，動力電池行業的競爭仍會持續。有業內人士表示，至少有一半以上的企業會面臨淘汰，而這場“淘汰賽”對未來行業發展是一種好事。他認為：“動力電池市場會逐漸對外開放，一旦有外資企業加入，如果還是有較多產能偏低的企業加入，難以抵御國際巨頭企業。”此外，頭部企業能夠獲得越來越高的市場份額，同時能夠獲得更多資源以進行發展，“其他資源會不斷向優秀的企業聚攏”。

為了獲取更多資源，比亞迪和寧德時代也提出了更多更全面的發展計劃。其中，比亞迪表示，未來加快開放步伐，引入更多國內外主機廠，實現包括動力電池銷售、設立合資公司、引入戰略投資在內的一系列戰略舉措，加速動力電池業務發展。而寧德時代日前在第一屆董事會第二十六次會議決議公告中稱，公司計劃于歐洲建設海外生產研發基地，開展動力電池生產和研發業務。

對于動力電池的未來發展方向，前述業內人士認為，擁有高能源密度的電池是發展重點，從技術路線上看，這對電池安全性提出較大挑戰。

下注新一代電池

日前，日本新能源產業技術綜合開發機構宣布，將與豐田、本田、日產、松下等23家汽車、電池和材料企業聯合開發新一代固態電池，并計劃到2022年全面掌握固態電池的相關技術。在鋰電池領域，日本企業已被中國企業趕超，但對于這一新項目，日本企業正全力推進研發，力爭奪回其曾經的電池業霸主地位。

國際主流動力電池企業以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主，均含有電解液成分。磷酸鐵鋰的理論能量密度約為170WH/KG，三元鋰電池的理論能量密度為300-350WH/KG，二者能量密度提升空間相對較小。同時，還存在熱分解溫度低、易燃燒爆炸等安全問題。

固態電池被普遍認為是下一代電池的有力競爭者。所謂固態鋰電池，與傳統鋰電池相比的最大特點在于其使用了固態電解質材料，當使用的電極和電解質材料均為固態、不含任何液態成分時，則為全固態鋰電池。

由于改變了鋰電池的傳統結構，隔膜、液態電解液等不再是必要組件，固態電池具有巨大的技術優勢潛力：一是安全性高，不含易燃易揮發有毒性的有機溶劑，不存在漏液問題，大幅降低了電池燃燒、爆炸的風險；二是循環壽命長，不存在液態電解質在充放電循環過程中產生固體電解質界面膜問題，目前研發的預期壽命將達到15000-20000次；三是能量密度高，全固態鋰電池能量密度預估最大潛力值可達900WH/KG，續航里程將大幅增加；四是系統比能量密度高，固態電解質沒有流動性，可以實現內串聯組成高壓單體，有利于提升動力電池系統成組效率和能量密度；五是正負極材料選擇范圍寬。此外，固態電池的工作溫度范圍、電化學穩定窗口寬、并且兼備薄膜化、柔性化的潛力。

日企以外，韓電池企業計劃加大在中國的電池工廠的投資力度。LG化學計劃在2021年量產NCMA712電芯，在2022年量產NCMA電池，三星SDI則正在全力開發鎳鈷鋁電池。

此外，一些歐美企業已經開始轉移目標，布局新一代電池技術(固態電池和氫燃料電池)，寄希望于下一輪競爭中占據主導。大眾汽車集團就宣布向加州初創公司QUANTUMSCAPE注資1億美元，用于固態電池的開發，同時加速推進其新能源戰略規劃。新開發的電池體積更小，充電速度更快，安全性更高，續航里程大幅增加。固態電池計劃于2025年前實現量產。

陳清泰指出：“歐美企業是潛在的強大競爭者。從下一步發展來看，應該關注固體電池發展的問題。”

在固態電池領域，我國的企業相對來說進入時間較晚，主要以科研機構或院校為支撐，產業化進程較慢。且我國動力電池企業數量雖多，但兩級分化十分嚴重，而且存在較大投資泡沫、圈錢、圈概念等亂象。如果只停留在產能比拼上，在不久的將來，很有可能被日本、韓國以及后來者歐美等國所超越。