［寶馬在下一盤很大的棋。］

2020年十一月正式進入破產(chǎn)重整程序的華晨集團將剝離汽車制造業(yè)務(wù)，而接收方是和華晨集團合作了18年的德方伙伴寶馬集團。

八月三十一日上午，華晨集團等12家公司實質(zhì)合并重整案召開了第二次人大會，三項議案全部通過，其中一項議案就是寶馬我國以16．33億元人民幣的價格收購中華汽車品牌。

至此，繼中華牙膏之后，中華汽車也將落入外企手中。

眾所周知，中華汽車雖然曾經(jīng)出過尊馳、駿捷等國民神車，但最近幾年經(jīng)歷銷量大幅下降、大批經(jīng)銷商退網(wǎng)，2019年銷量只有2．51萬輛，在瞬息萬變的終端市場，如今已經(jīng)幾乎沒有存在感。

而這幾年，正是寶馬汽車在消費升級紅利下實現(xiàn)銷量快速攀升的黃金發(fā)展期。

"當紅辣子雞"怎么就看上了"扶不起的阿斗"，難道只是為了友情幫助合作伙伴華晨集團順利實現(xiàn)重組？當然不是，寶馬其實在下一盤很大的棋。

寶馬看中華晨什么？

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寶馬和華晨汽車集團結(jié)緣于2003年，當年寶馬之所以選擇和華晨合作成立合資公司，是因為華晨汽車地處東北老工業(yè)基地，這里曾經(jīng)是我國汽車工業(yè)的起點，在技術(shù)和文化產(chǎn)業(yè)上有著得天獨厚的優(yōu)勢。

華晨汽車集團旗下有"中華"、"金杯"、"華頌"三個自主品牌以及"華晨寶馬"和"華晨雷諾"兩個合資品牌，但整個集團的利潤幾乎都來自華晨寶馬。

數(shù)據(jù)顯示，2004年到2019年，華晨寶馬為華晨我國（華晨汽車集團持股30．43％）輸送的利潤一直水漲船高，由0．22億元提升至76．26億元。

從2012年至今，華晨我國一直處于虧損狀態(tài)，但虧損額度都控制在10億元以下，這是因為有華晨寶馬持續(xù)大劑量"輸血"。若刨去華晨寶馬的收益，華晨我國面對的是數(shù)十億計的巨額虧損。

在祁玉民掌舵的十幾年時間（2005．12－2019．4），華晨汽車集團逐漸筑起了高高的債臺，并且資不抵債。截至目前，華晨集團等12家公司的預(yù)計總金額為619．84億元，是其資產(chǎn)的2．5倍多。可以說，華晨汽車集團能撐這么多年，全靠華晨寶馬。

八月三十一日召開的第二次人大會通過了三項議案，包括財產(chǎn)管理及變價方法、成立人委員會兩項議案，以及核心議案寶馬我國收購中華汽車品牌。其中，寶馬我國收購中華汽車品牌的議案通過率最低，同意金額只占出席會議金額的57％（最低限額50％），說明人對這項議案的態(tài)度是很猶豫的。

收購金額為何是16．33億元呢？

此前的資產(chǎn)清查審計報告及評估報告結(jié)果顯示，截至2020年十一月二十日，華晨集團等12家公司的資產(chǎn)評估市場價值為245．8億元，其中"中華"汽車品牌生產(chǎn)相關(guān)部分資產(chǎn)是12．33億元。

除了這12．33億元，另外還有4億元，用以收購華晨汽車制造有限公司100％股權(quán)。

華晨汽車制造有限公司在華晨汽車集團內(nèi)部扮演的是什么角色？

企查查資料顯示，華晨汽車集團的汽車相關(guān)業(yè)務(wù)包括汽車制造、銷售、出行、專用車、汽車零部件、廢舊汽車再利用、物流、動力鋰電池等等，其中，負責(zé)汽車制造的是華晨汽車制造有限公司，也就是說，華晨集團汽車生產(chǎn)相關(guān)資產(chǎn)全部都在華晨汽車制造有限公司一家公司手中。

關(guān)于此次收購中華品牌，寶馬我國的官方回復(fù)是"嚴格來說不是（收購）中華品牌，是（收購）中華品牌汽車生產(chǎn)相關(guān)資產(chǎn)以及華晨汽車制造股權(quán)，計劃收購對象的公司全名是華晨汽車制造有限公司"，"我們希望使用華晨汽車制造有限公司現(xiàn)有的生產(chǎn)量力"。

通過此次收購，寶馬我國獲得的是華晨集團旗下所有汽車生產(chǎn)相關(guān)資產(chǎn)，包括土地、廠房、設(shè)備，以及生產(chǎn)資質(zhì)。這才是寶馬我國看上中華汽車品牌的原因。

為獨資建廠做準備？

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16．33億元，關(guān)于華晨集團數(shù)百億的巨額來說只是杯水車薪，這樁買賣對華晨來說是好是壞也還難以下結(jié)論，但有一點可以肯定，那就是一旦收購成功，華晨集團就無法再整體破產(chǎn)重整，剩余資產(chǎn)也將被拆分出售。

對寶馬方來說，這倒是一樁價格公道的好買賣，不僅獲得華晨汽車集團的所有汽車生產(chǎn)制造相關(guān)資產(chǎn)，還把生產(chǎn)資質(zhì)收入囊中。

接下來的問題是，寶馬買下華晨汽車制造有限公司，要用來干什么？

對消費者來說，"中華"是一個很有情懷的汽車品牌，但作為投資者，投資的目的是獲取利潤，而情懷不一定能轉(zhuǎn)化為利潤，尤其是一個失去影響力的品牌，更是沒有留戀的價值。

所以，寶馬是不可能復(fù)興中華品牌，就算消費者再怎么表達對這個民族自主品牌的不舍，清醒的寶馬也不會被這些情緒左右決定。

況且，在國內(nèi)消費升級紅利的影響下，寶馬品牌如今正迎來黃金發(fā)展時期，2020年共交付777379輛BMW和MINI汽車，同比上升7．4％，力壓奔馳、奧迪，創(chuàng)下自1994年進入我國市場以來最好銷售記錄。今年上半年，寶馬在華總銷量達到了467064輛，全年有望再創(chuàng)歷史新高。

2018年，我國放寬了對海外車企在華投資的股比及數(shù)量限制，就在這一年，寶馬宣布將斥資36億歐元收購華晨手中持有的華晨寶馬25％的股權(quán)，將其在華晨寶馬的股權(quán)從50％提升至74％，股權(quán)交割最遲將于2022年完成。

由此，寶馬成為第一家打破50％合資股比的外資公司。從此，華晨寶馬的決策權(quán)落入寶馬手中。

目前，寶馬在我國共有兩家合資公司，分別是華晨寶馬和光束汽車。光束汽車是寶馬和長城汽車共同建立的合資公司，成立于2019年十二月，雙方各持股50％。

目前，光束汽車生產(chǎn)基地已經(jīng)在張家港市開建，但項目總體顯得十分低調(diào)。長城汽車前不久公布了2025戰(zhàn)略，也只字未提光束汽車。總言之，光束汽車未來規(guī)劃、布局以及發(fā)展思路都還不明朗。

反觀寶馬的兩個老對手奔馳、奧迪，目前都在努力擴大在華勢力。

奧迪的另一家乘用車合資公司上汽奧迪將于明年開始實現(xiàn)交付，奔馳則和吉利走得非常近，雙方聯(lián)合組建smart全球合資公司共同運營smart品牌。

另一方面，近幾年來豪華車的市場份額一直在逆市快速上升，目前的市占率已經(jīng)突破15％，這是豪華品牌提升自身市占率和影響力的絕好時機，已經(jīng)嘗到甜頭的寶馬又怎么會放過這個機會？

值得一提的是TSLA案例。

TSLA在我國獨資建廠后獲得的好處大家有目共睹，其他車企都有意效仿。寶馬拿下華晨汽車的生產(chǎn)資質(zhì)和相關(guān)資產(chǎn)，無疑為獨立建廠鋪平了道路，而新能源汽車將是寶馬發(fā)力的方向。

這個可能性，也得到了人的證實。一位人告訴汽車媒體"財經(jīng)汽車"，據(jù)他了解，中華汽車品牌上述資產(chǎn)將用來生產(chǎn)寶馬相關(guān)產(chǎn)品，此后中華汽車品牌將不復(fù)存在。