據外媒報道，近日，保時捷研發總監MichaelSteiner在接受采訪時表示，保時捷可能要和合作伙伴合作，為其未來的車型生產高壓電池。

MichaelSteiner在受訪中表示，在席卷整個行業的巨大變革中，留給電池特殊要求的空間往往很小。目前，我們大多數電池合作伙伴只是專注于新增生產線，因此我們的特殊需求目前并不是它們的優先事項。

假如我們能獲得援助，我們將為之奮斗，但目前還沒有最終確定一切。不過，我們很有信心，我們將在研究、開發和生產小系列高性能電池方面展開合作。假如有必要擴大規模，我們可以考慮和合作伙伴或集團內部進行合作。Steiner說。

目前，保時捷正在和電池初創公司CustomCells合作，通過合資公司Cellforce來生產專門的電池。

不只保時捷，TSLA等眾多車企都有考慮自產電池。

車企紛紛宣布要自產電池

在去年九月舉辦的電池日上，TSLACEO埃隆馬斯克表示，TSLA計劃在2022年，自己生產100GWh動力鋰電池，2030年產量達到3TWh，不包括向合作伙伴松下、LG、CATL采購部分，電池將在德國柏林生產。

為了加快自產電池研發的腳步，早在2019年，TSLA就收購了加拿大電池制造設備和工程技術公司Hibar，以及專門研發電池和電容的公司Maxwell。

去年十一月十三日，福特首席執行官JimFarley在一次活動上說：我們正在討論電芯生產。隨著（電動汽車）銷量的提升，這是一種自然而然的做法。電動汽車的零部件減少了40%，意味著它們的裝配更簡單。我們必須解決這樣一個現實問題。而就在去年早些時候，福特前首席執行官JimHackett還表示，福特自主生產電芯沒有任何優勢。

今年三月五日，德國梅賽德斯奔馳宣布，自產電動汽車用鋰電池核心零部件電池單體。該公司計劃向德國南部的重要生產基地斯圖加特Unterturckheim廠投資數億歐元（數十億元人民幣），2023年開始小批量生產，將由外部采購鋰電池轉變為部分內部生產。

當地時間三月十五日，大眾召開了首屆PowerDay（電池日），活動上，大眾向外界透露了公司未來十年在電池和充電技術方面的規劃。而大眾集團具備智能化技術的標準電芯，計劃在2023年全面鋪開，到2030年，覆蓋大眾汽車集團旗下80%的電動汽車型。這可使量產車型的電池成本降低30%，入門級車型的電池成本降低50%。

此外，根據《歐盟綠色協議》，到2030年，大眾在歐洲的電池需求量為240GWh/年。為確保電池供應，大眾集團希望攜手合作伙伴在歐洲建立6座電池廠。

國內方面，2017年，吉利汽車全資收購了LG南京電池廠，并獲得了后者所有生產設備和制造技術知識產權的使用權；2018年底，吉利汽車80億元動力鋰電池項目落戶湖北荊州；2019年六月，吉利汽車還公布通告稱附屬公司上海華普國潤將和LG化學成立合資公司，注冊資本為1.88億美元，雙方各出資50%。

由長城汽車動力鋰電池業務拆分出來的蜂巢能源，2019年底在江蘇常州啟動了其第一家電池廠。到2025年，蜂巢能源在我國和歐洲的其他幾家廠的年產量將達到100GWh左右。

那這些車企自產電池的目的是什么呢？

自給自足的同時還降本

第一，降低成本，保證動力鋰電池供應。動力鋰電池是電動汽車中最為昂貴的組件之一，成本占了整車成本40%以上。在激烈的競爭下，車企必須要想辦法降低整車和電池的成本。

此前馬斯克曾多次抱怨松下的電池供應速度慢，跟不上TSLA的汽車銷量。假如能夠自造電池，不僅減少了其關于CATL、LG化學等電池供應的依賴，在產量的控制上也更加靈活。

更重要的是，因為不用從外部采購，電池成本也會大大降低。

第二，有利于掌握核心技術。擁有核心技術是各大車企追求的目標，但關于大多數車廠來說，這是一個陌生的領域，自己研發電池后，關于一家公司在行業內地位的提升是有極大幫助的。另一方面，也提高了產品的質量。

不過，關于車企自產電池未來是否能成為趨勢，業內有不同的看法。

是否成趨勢還要市場驗證

全國乘用車聯合會秘書長崔東樹在一篇文章中寫到：自造電池是整車集團必然選擇。

他認為整車公司自造電池是趨勢的原因是除了電池的成本占比太高，還有鋰電池是一個非標準的電化學產品，和汽車鋼板等基礎原材料不同，并非每個公司造出來的鋰電池都相同。鋰電池是技術快速推進的產品，所以整車公司未來必然會延伸到電池領域。

也有不同的看法：有業內人士不主張車企自己做電池，認為整車廠和電池廠的側重點不同，在產業鏈分工越來越專業的今天，還是應該從事自己熟悉和擅長的東西。

總之，車企自造電池最終能否取得成功，還要接受市場的考驗。但是，動力鋰電池產業的競爭一定會更加激烈!