北京車展前的九月二十三日，上汽乘用車和新華社共同主辦了一場3.0T綠色澎湃動力我國品牌力量思享會，這是上汽集團向全球展現自己的插電強混技術。

3.0T綠色澎湃動力技術集成全球首款第二代10速EDU智能電驅變速箱、最強大腦IEM智能能量管理系統、HCU智能混動中央控制器等一系列全球最先進的混動技術，傳動效能高達94%以上。

3.0T發動機的動力，排放相當于0.3升發動機的數據，NEDC綜合油耗是1.1L，而這項技術的負責人是上汽集團技術中心副主任朱軍。

在接下來的十年中，插電混動會成為汽車電動進程中的重要環節。朱軍當天說，現在大家都講新四化，第一化是電動化，既然是電動化就應該是純電，為何要做插電混動？

第一個原因，這更符合個人消費者現在的用車習慣，以及現階段的充電基礎設施，它能消除消費者充電的憂慮。

第二個原因是成熟的歐洲汽車市場，今年PHEV的占比實現了快速上升，PHEV的同口徑同比上升了400%。EV也在上升，但今年上半年總體比例PHEV的銷量超過50%，這就意味著插電混動更受歡迎。

歸國博士朱軍從2007年七月開始負責上汽自主新能源汽車研發。1個多月前的八月十二日，他在第十二屆我國汽車藍皮書論壇上指出目前我國新能源汽車占比3%，普及電動化還要漫長的努力：和燃油車相比，電動汽車整體要實現更安全、成本更低、系統更高效、使用更便利這四方面的優勢，才能和燃油車充分競爭，獲取更多的市場份額。

他認為電池成本還需下降30%，這樣和燃油車相比才有競爭優勢。電機系統的效率要提高，充電要讓消費者感覺方便而不是負擔。

朱軍說，從成本的角度考慮，現階段整車廠不可能什么都自己研發自己做。這個產業鏈，應該出現大家都能使用的技術，這樣會幫我們把這個過渡期縮的更短一些。

以下是演講摘錄。

今天我演講的主題是新能源汽車往何處去。我們看看現在的市場狀態，目前是幾個因素的疊加，比如補貼退坡，疫情以及國外一些品牌的進入，導致2020年上半年，我們整體國內新能源車的銷量下降很快。

從下降到上升有一個過程。這個過程大家都了解這個曲線，未來我們還是認為會實現一個穩定快速的上升。但是如何來實現，新能源汽車的市場在哪里？

我的觀點是，全球一年新車的銷量有七八千萬輛，我國乘用車兩千萬輛，所以新能源車要真正成為重要解決方法的話，必須要跟傳統燃油車進行充分競爭。

我們國內的新能源汽車，整體上比國外早走了幾年，所以我們產業鏈的成熟度比國外高，應該會有一些車企去競爭全球市場。

同時，整個的消費趨勢是在升級。我們看到今年上半年，在比較低迷的情況下，高端車和豪華車銷量還是在比較穩定的上升，另外一個趨勢就是往高端走。

現在新能源車占全球市場份額大概是2%3%，我國市場2018、2019年高峰接近5%，現在大概是在4%左右，其他全部是傳統車。所以這個空間還是巨大的。但前提條件就是，我們新能源汽車跟傳統車比要有競爭力。

我們看到今年全球都經歷了疫情，我國新能源車的銷量在下降，但全球整體是在快速上漲的過程中，尤其是歐洲。同時我們早幾年看到重要的電動汽車銷量是在A00級上，前年和去年逐漸到了A級車，現在B級車很多也出現新能源車，它們的市場份額在快速上漲。所以這個往高端走也不失為一個方向。

我們了解往哪里走，但如何來實現呢？

從純電這個技術來看，整體要實現更安全、成本比燃油車更加有競爭力、系統更高效、使用更便利這幾項優勢。

安全現在最大的問題，我們以前講高壓安全，現在最大的是電池的熱失控安全，這個問題也是我們現在電池系統層面開發的一個最重要的方向。

要做到零熱失控，這件事迫在眉睫。假如新能源車的市場達到20%、30%，按照現在的狀態比例，我覺得要想穩定快速發展是很困難的事。

當然，還有一些隨著智能駕駛這些技術和應用的出來，會出現其他功能安全的需求。所以最高等級的就是不會出現熱失控，更安全做到ASILD（ASIL是汽車安全完整性等級，D為最高級）這個等級。

第二個就是成本，這是一個例子。我們假設一輛A級轎車，續航里程在500公里左右，現在的市場價格大概在15萬元左右，這個數據只是作為一個參考，大家看看就好。

一個傳統的A級家轎，應該是在10萬左右。我們來看一下使用成本。假設5年10萬公里，傳統車有燃油成本、維修成本以及保險費用。

能源跟維修的成本在新能源車上很少，大頭重要是保險。我們可以看到，5年10萬公里以后，傳統家轎大概是要花8萬塊錢使用它。新能源車花4萬，加起來總價，現在還是比較高。當然這個15萬售價還是假設在補貼情況下。

再看一下，假如我們電池的成本，假如降30%，傳統轎車可能還要面對一些咖啡（CAFC）的罰分，可能每輛車還不止這么多錢。這個時候總價開始變的差不多。

但是有一個問題，消費者還是不太愿意買單，就是初始的購置成本，我要花13萬、14萬，跟油車的10萬塊比，我可能還是不太愿意，雖然后面總成本會下降。

所以可能要借助一些商業模式，假如我把這個電動化里面的電池系統變成了不用消費者來買，而是通過融資租賃的方式，那么我的初始購置成本就會變到10萬以內，就比燃油車便宜，總成本還是比它低。

假如這個狀態實現了，那么我覺得往下走，和傳統汽車領域競爭，應該是很有希望的。這個30%，我覺得目標不是特別的激進，我們了解過去5年，三電系統的總成本應該下降了60%70%，再繼續下30%，還是有很大可能性。

但純粹地靠跟供應商談價錢，這個實現30%是很困難，任何一個供應商，假如賣給整車廠的價格降30%，估計都沒有辦法承受。當然他們會在技術進步，但是整車廠也要做一些技術進步的工作。整車的一些工作，能夠減少對三電系統的依賴。

同樣的續航里程，同樣的加速性能，我可能可以通過這些，對電池電量的要求降低，對驅動動力要求也可以降低。大致是幾個方向，一個是整車的效率要做到很高，風阻系數降低是很重要的一塊，尤其是高速這一塊。

有一個問題，我們的電池包都是在底盤底下。電池包的厚度，很大程度上決定了造型。很多新勢力公司都是在熱衷于做SUV的車，因為它車子比較高，電池能放的下去。作為一個轎車，對我們主流的電池包的厚度都在140mm左右，是很難放進去，放進去人機工程也不是很好，或者是人坐著不舒服，或者是造型不太好。

TSLA可以做到110mm多，假如能夠做到110mm，基本上是可以用在SUV上。

第二個就是電機系統的效率要提高，我們往往過去關注某一個點，但實際上是真實的工況，真實工況效率高的話，我們提出來一個觀點，就是整個電機的扭矩覆蓋區間，作為一個面積的話，90%以上的面積應該達到90%以上的效率，這是一個組合。

假如是這樣的話，我可以對電池的能量依賴降低很大一塊，跟現在最先進的水平比，可能還會少一個7%8%，同時電池的能量密度要提升。現在大家經常談論的是600公里、700公里、500公里電池包多重，我們現在主流的電池包能量密度大概是170Wh/kg、180Wh/kg，180Wh/kg已經很好了，很貴，還不是很安全。

但是，你假如是90度電，100度電，那是500公斤以上的重量，汽車上沒有任何一個零件，能夠達到它一半的重量。所以這一塊，體積又大，重量又重，而且還有很多的保護。所以電池這個系統之間的能量密度要繼續提升。

另外一個就是用戶使用新能源汽車不能成為他的一個負擔，而是成為他很喜愛的一個工具，從這個角度來講就是要便捷。現在這個是我們一方面要依賴于社會、政府在基礎設施的投入上更加貼心的滿足消費者的需求。

同時，我們也希望通過技術進步，能夠使得充電的速度提升，當然現在充電的速度已經開始出現了一個受制于充電樁位置的問題了。我們看到了一個不太好的現象，就是國外，歐洲現在新裝的普通車位上的車，就是任何停車位的車的樁，功率都是22千瓦。

我們最多只有7千瓦，要裝22個千瓦，要有一定的門路，還要花很多錢。然后是快充樁，他們都在搞1000V的，那就是最大到350千瓦，這個對我們現有的電池包來說，還承受不了，所以也沒有必要搞這么多。

但是快充速度要提升，同時現在有一些現象，就是說換電。現在做的都是針對某一個車型，這個是成不了氣侯的，換電要實現，必須有一個電池包，有一個標準的基站，這一點是非常困難的。當然還包括一些架構的進步，很多的服務可以通過刷新來實現更新。

所以總結下來，假如新能源車要能夠實現穩定快速的發展，在三電領域，這幾個是比較基礎的，就是安全、成本、高效、便捷，這是從技術的角度來看。從產業的層面來看，實際上現在我們很多做新能源的朋友都說，我們是虧損的。

為何虧損？因為市場的價格競爭，搞的很低。我的售價又不是很高，整車是這樣，零部件也是這樣。原因是家家都要考慮，每個整車廠，我相信跟我同行的，在整車公司的人都得到了老板的指令，你必須要把這個東西搞起來，最好每個東西都在自己家里。但是形成不了規模，總體的量就這么一點，我相信沈暉總可能也會要求你的工程師，把這些都抓在自己手里，但是成本不行。

我們看這些科技行業，智能手機也就是幾年前開始比較起來，但是它迅速形成了一些頭部公司。我們看比較熟悉的零部件、半導體、工業半導體也就是三四家頭部公司。

電芯現在也開始往一些大的頭部公司走，為何？它的采購價格，他們買的這個正極負極的成本可能要比你小一些，這樣會出現一個基礎效應，就是越來越往頭部公司集中。

但是我們整車廠，電池包都要自己做，電池系統、電驅系統都要自己做。這個實際上，假如我們能夠實現一年百萬級別的，像我們發動機廠，一廠二廠，但是我們現在新能源做不到這樣。

我們現在正在開發基于上面我講的理念的一些解決方法，在2022年2023年會成熟，我們愿意到時跟大家共享。