在傳統(tǒng)燃油車市場，發(fā)動機、底盤、變速箱被稱為汽車的三大件。一直以來，由于高技術(shù)門檻和長研發(fā)周期，我國自主品牌行進(jìn)艱難，而隨著新能源汽車熱潮涌起，我國也開始成為這一進(jìn)程中的主導(dǎo)力量。

關(guān)于電動汽車行業(yè)來說，車企更加關(guān)注電池、電機、電控三大系統(tǒng)，其中動力鋰電池作為新三大件之首，更是直接決定了一輛汽車的續(xù)航里程和耐用性。縱觀國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)，成立于2011年的CATL是目前絕對的領(lǐng)頭羊。

據(jù)動力鋰電池研究機構(gòu)SNEResearch的數(shù)據(jù)，2017-2019年CATL動力鋰電池裝機量持續(xù)三年位居世界第一；2020年八月，全球動力鋰電池裝機量為10.8GWh（吉瓦時），CATL以2.8GWh的裝機量再度排在全球首位，市場份額為25.9%。

近日，CATL公布了2020年第三季度財報。報告顯示，公司三季度實現(xiàn)營業(yè)收入為127億元，較上年同期上升0.8%；凈利潤14.2億元，較上年同期上升4.24%，這是公司今年來凈利潤首次錄得季度正上升。

不過，這樣的成績也難掩今年以來的頹勢。根據(jù)財報披露，假如按前三季度算，CATL營收、凈利潤均處于下降狀態(tài)，分別為-4.06%和-3.10%；而歸母扣非凈利潤更是同比下降13.40%。可見，在新冠肺炎疫情等多種因素沖擊之下，穩(wěn)坐創(chuàng)業(yè)板一哥位置的CATL并不輕松。

01汽車動力鋰電池一哥迎來上升難題

2011年底，作為ATL公司創(chuàng)始人的曾毓群將汽車動力部門剝離，在老家寧德成立純中資公司CATL，專注于電動汽車、儲能鋰電池系統(tǒng)的研發(fā)生產(chǎn)。在此之前，由于ATL公司解決了手機電池行業(yè)的鼓包難題，以及MP3鋰電池循環(huán)壽命過短問題，在電池行業(yè)已是名聲大噪。

盡管成立時間不長，但CATL的起點并不算低。因為母公司ATL在消費類電池領(lǐng)域的出色表現(xiàn)，CATL在成立后的第二年就被寶馬看中，雙方就華晨寶馬旗下之諾電動汽車電池項目達(dá)成合作。此之后，CATL的市場被迅速打開。

在當(dāng)時車輛電池還局限于12V電瓶的鉛酸電池時，CATL早早瞄準(zhǔn)擁有極高能量密度及續(xù)航能力的三元鋰電池，加上抓住了新能源汽車的黃金時代，短短數(shù)年就晉升為巨頭。截至2019年，CATL已經(jīng)持續(xù)三年位居全球動力鋰電池裝機量第一，為上汽、廣汽、吉利、東風(fēng)、戴姆勒等車企供應(yīng)電池供應(yīng)。

歷史資料顯示，2016年CATL營業(yè)收入突破100億元（148.79億元），2017-2019年，公司營業(yè)收入分別為199.96億元、296.1億元、455.46億元，分別上升87.26%、48.1%和53.81%。可以看出，近幾年來公司一直處于膨脹發(fā)展階段。

不過，今年上半年，由于TSLA上海廠下線車型不再采用松下電池而是移情韓國LG化學(xué)，使得后者一度超越CATL成為全球第一。而在今年八月份半年報公布時，公司由于營收、凈利雙降，市場反應(yīng)強烈，股價曾出現(xiàn)巨大波動。

從剛剛公布的三季報來看，CATL前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入315.22億元，同比下降4.06%；歸母凈利潤33.57億元，同比下降3.10%。盡管財報中并未披露前三季度業(yè)績下降的具體原因，但可以肯定的是，在新冠病毒疫情的沖擊下，新能源汽車市場需求嚴(yán)重下降，進(jìn)而導(dǎo)致公司動力鋰電池銷售收入減少。

而假如以Q3單季度看，CATL實現(xiàn)營業(yè)收入127億元，較上年同期上升0.8%；歸母凈利潤14.2億元，較上年同期上升4.24%，這是公司今年來凈利潤首次實現(xiàn)季度正上升。但是在這樣的情況下，CATLQ3毛利率仍微降0.2個百分點至27.8%。

根據(jù)招商證券估算，CATLQ3季度動力鋰電池（不含稅）均價約0.8元-0.85元/wh，相比去年下降約10%-15%。值得一提的是，由于電池價格下降，公司在第三季度計提了3.4億元的存貨減值，以及1.4億元的固定資產(chǎn)減值損失，這也是公司業(yè)績低于市場預(yù)期的直接原因。

02舉債擴(kuò)張，加速產(chǎn)業(yè)鏈布局

從2018年三月十二日公布招股書到四月四日順利過會，CATL僅僅用了24天。自當(dāng)年六月在創(chuàng)業(yè)板敲鐘之后，其股價更是一飛沖天，從25.14元/股的發(fā)行價飆升至如今的254.25元/股（截至2020年十一月十二日收盤），兩年多的時間里漲了超10倍。而市值也從最初的786億元擴(kuò)大到如今的6000億元左右，連翻四倍。

CATL創(chuàng)始人曾毓群常說一句話，假如我們不是世界第一，我們就沒有存在的價值。事實上，CATL之所以能在短短數(shù)年成長為行業(yè)巨頭，和其馬不停蹄的擴(kuò)張是分不開來的。尤其是近段時間來，公司明顯加快了對外擴(kuò)張步伐，融資、簽約、投資動作不斷。

今年七月三十日，CATL公布通告稱，公司根據(jù)投資者認(rèn)購情況共發(fā)行1.22億股，非公開發(fā)行價格為161.00元/股，扣除發(fā)行費用后募集資金凈額達(dá)到196.18億元。重要用于CATL湖西鋰電池擴(kuò)建項目、江蘇時代動力及儲能鋰電池研發(fā)項目三期、四川時代動力鋰電池項目一期等。

八月十一日，CATL又宣布擬圍繞其電池業(yè)務(wù)對境內(nèi)外上下游公司進(jìn)行投資，投資總額不超過2019年末經(jīng)審計凈資產(chǎn)的50%，即不超過190.67億元。

九月十四日，公司首筆投資項目落地，當(dāng)天宣布以25億認(rèn)購新能源裝備公司先導(dǎo)智能7.29%的股份，成為后者第二大股東。

九月十二日，CATL宣布其境外全資子公司時代瑞鼎已經(jīng)發(fā)行15億美元高級雙期限固息債券，該債券已于九月十日獲得超過135億美元的認(rèn)購，超額認(rèn)購超過9倍。這也意味著CATL正式進(jìn)入海外資本市場，顯露出其全球戰(zhàn)略布局的野心。

以上種種的大動作，體現(xiàn)在CATL三季度財報上，就是各項財務(wù)數(shù)據(jù)出現(xiàn)大幅上升。Q3財報顯示，公司前三季度因投資活動出現(xiàn)的現(xiàn)金流量凈額高達(dá)85.8億元；而為了新增產(chǎn)量實現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張，公司前三季度的在建工程價值達(dá)到56.56億元，較去年年末上升了近2倍。

而從方面看，截至2017-2019年各期末，CATL總額分別為231.92億元、386.84億元、591.64億元，上升趨勢明顯。其中，公司又以流動為主，分別為178.90億元、310.85億元、456.07億元，占總額的比例分別為77.14%、80.36%、77.09%，公司短時間資金壓力較大。

最新的Q3財報顯示，截至今年三季度末，公司總額已經(jīng)達(dá)到了711.87億元，較去年三季度末的558.22億元同比上升27.52%；率達(dá)到51.6%，相比二季度的55.26%有所下降；短時間貸款則達(dá)到43.6億，同比大增225%；一年內(nèi)到期的流動13.5億，同比上升47.8%。

一面是增速放緩業(yè)績下降，另一面是大規(guī)模舉債加速擴(kuò)張，CATL選擇拖著沉重的雙腿快走，源于其日漸顯現(xiàn)的危機感。

03市場份額被侵蝕，如何迎戰(zhàn)內(nèi)外敵人

近年來，電池市場風(fēng)云變幻，上游材料漲價以及政策補貼收緊，使得CATL的對外擴(kuò)張變得艱難。除此之外，國內(nèi)電池公司爭相競賽以及海外電池公司紛紛入場，更讓這位動力鋰電池一哥感到不安。

憑借三元鋰電池的性能優(yōu)勢，CATL一直頗受市場認(rèn)可，尤其是2019年推出的業(yè)內(nèi)首家NCM811鋰電池能量密度極高，搭載該電池的車輛擁有優(yōu)越的續(xù)航能力，使得CATL成為TSLA、蔚來等車企重要的供應(yīng)商。

而在另一邊，CATL的老對手，并且是擁有整車制造能力的比亞迪，卻仍堅持磷酸鐵鋰電池路線。在過去，磷酸鐵鋰電池因能量密度小、續(xù)航能力差被三元鋰電池長期壓制，直到今年三月比亞迪推出續(xù)航能力、安全性更高的刀片電池后，這種格局開始發(fā)生變化。

今年五月，比亞迪公布了一段電池針刺測試視頻，證明了刀片電池的穩(wěn)定性。隨后，CATL的NCM811電池也被人拿到實驗室測試，結(jié)果卻是燃燒起火。盡管這是一場非官方的實驗，但還是引起了行業(yè)內(nèi)的軒然大波。一時間，CATL將被比亞迪替代的言論沸沸揚揚。

透過兩家公司近期的電池裝機量情況，或許能夠看出一些端倪。大搜車智云《九月新能源乘用車動力鋰電池裝機量分析報告》顯示，2020年九月，我國動力鋰電池裝機量6.6GWh，同比上升66.4%，其中CATL裝機量為1.71GWh，盡管仍高居榜首，但同比跌幅達(dá)21.8%。和之相對的是，位于第二位的比亞迪裝機電量為0.92GWh，環(huán)比上漲4.4%。

除了比亞迪的咄咄逼人，讓CATL更頭疼的恐怕要數(shù)來勢兇猛的韓國公司LG化學(xué)。按照SNEResearch統(tǒng)計，今年1-八月，LG化學(xué)的電池裝機量為15.9GWh，占全球24.6%的市場位居；而CATL裝機量為15.5GWh，屈居第二。

據(jù)了解，LG化學(xué)已經(jīng)形成相對完善的全球化產(chǎn)業(yè)布局，不僅拿下了韓國本土市場的起亞、現(xiàn)代，還把歐洲市場的沃爾沃、奧迪等大部分車企收歸囊中，在北美也拿下了通用和FCA。相對而言，CATL的客戶更多是在我國。資料顯示，2019年CATL在海外的營收為20億元，僅占總營收的4.37%。

近年來，由于國內(nèi)新能源汽車補貼和市場保護(hù)政策的實行，為CATL等公司爭取了寶貴的發(fā)展機會，從Q3財報來看，今年前三季度CATL僅計入當(dāng)期損益的政府補助就達(dá)到9.2億元，相當(dāng)于占到當(dāng)期凈利潤的近三成。

但如今，新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入后補貼時代，隨著政策退坡，海外公司涌入，CATL在本土的優(yōu)勢也將會逐漸消退。

而就車企來說，出于供應(yīng)鏈風(fēng)險及成本優(yōu)化的考量，通過自主生產(chǎn)電池以及和更多的電池公司合作保障產(chǎn)業(yè)鏈安全已是大勢所趨。如今來看，吉利、北汽都在推進(jìn)自產(chǎn)動力鋰電池的步伐，CATL的危機感似乎又新增了不少。