最近，動力鋰電池領(lǐng)域上演了一出羅生門。

TSLA采購的無鈷電池究竟是什么？這則消息幾經(jīng)反轉(zhuǎn)，戲耍了不少人。

無鈷電池=磷酸鐵鋰電池的消息一出，迅速掃蕩了不可一世的鈷奶奶，把磷酸鐵鋰概念股捧上神壇。

這邊分析師剛寫好磷酸鐵鋰的研報，那邊TSLA在短視頻上一條無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰的神回復(fù)，又讓暴漲的磷酸鐵鋰偃旗息鼓，人們開始猜測起新型動力鋰電池的其他可能。

憑借一條采購消息，先宰了鈷，又殺了鋰，TSLA在動力鋰電池領(lǐng)域的話語權(quán)可見一斑。

如今《財經(jīng)》的報道再度讓事件回歸原點：TSLA今年向CATL采購的就是磷酸鐵鋰電池。

為何在這次動力鋰電池采購的消息上，TSLA秘而不宣甚至誤導(dǎo)市場呢？

TSLA投向磷酸鐵鋰電池這一票又將引起什么連鎖反應(yīng)呢？

下面來詳細(xì)拆解。

Part1.TSLA的里子和面子

目前，動力鋰電池領(lǐng)域發(fā)展成熟技術(shù)路線有兩條：含有鈷的三元電池、不含鈷的磷酸鐵鋰電池。

鋰電池結(jié)構(gòu)組成及成本比例情況（我國產(chǎn)業(yè)信息）

很明顯，動力鋰電池是否有鈷，本就是個二選一的問題。也難怪外界聽到TSLA采購無鈷電池的消息，就認(rèn)定是磷酸鐵鋰電池。

還有，動力鋰電池?zé)o鈷化的最大動機(jī)就是因為鈷金屬太貴，而磷酸鐵鋰恰勝在價格便宜，出于降成本的需求，也該選磷酸鐵鋰。

理所當(dāng)然的事情，為何TSLA一開始不能大大方方地承認(rèn)呢？

因為TSLA要面子。

自2019年開始，TSLAModel3在國內(nèi)的售價就一降再降，今年初，國產(chǎn)基礎(chǔ)版Model3補(bǔ)貼后售價擊穿了30萬（含基礎(chǔ)版Autopilot），業(yè)界直呼TSLA的屠殺來了。

降價給TSLA帶來收益很明顯：Model3成了銷量支柱，我國成為了最重要的市場。

根據(jù)上個月TSLA向SEC（美國證券交易委員會）提交文件顯示，2019年TSLA在我國市場營收達(dá)到29.79億美元（約合人民幣208億元），同比大增69.55%。

支撐國產(chǎn)Model3降價一大原因是供應(yīng)鏈本土化進(jìn)程加速。《財經(jīng)》報道提到，這次采購CATL的磷酸鐵鋰電池，只用于國產(chǎn)TSLAModel3/Y。這是TSLA國產(chǎn)化、降成本的關(guān)鍵一步。

興業(yè)證券預(yù)估，在TSLA采用國產(chǎn)供應(yīng)鏈后，國產(chǎn)Model3具備最大27%-34%的降價空間，最低售價或低至19.7萬元。

這樣看，留給TSLA的價格牌還有很多可以打。

但一味地降成本降價格搶市場的做法，也和TSLA對外一貫輸出的創(chuàng)新、科技、高端的品牌調(diào)性格格不入。

全球電動汽車標(biāo)桿從神壇上走下，在我國市場上先發(fā)制人把價格越玩越低，哪里還有一點科技新貴的樣子。

況且磷酸鐵鋰因為續(xù)航短能量密度低的短板，一度是低端乘用車標(biāo)配，如今出現(xiàn)在TSLA的產(chǎn)品上，難免給人一種降標(biāo)減配的暗示。

雖然為了賺取市場份額，TSLA會將降價策略進(jìn)行到底，但為了自身的品牌形象，TSLA要規(guī)避這些降本、減配關(guān)聯(lián)的消息。

換句話說，這場動力鋰電池羅生門，像是TSLA的公關(guān)策略。

但TSLA的這次選擇，對CATL、磷酸鐵鋰電池乃至我國新能源汽車市場都出現(xiàn)了重要影響。

Part2.CATL了卻心結(jié)

關(guān)于CATL來說，和TSLA的一紙婚約，顯然要比供貨哪種電池更重要。

TSLA和舊友松下撕破臉后，和CATL的關(guān)系迅速從幕后轉(zhuǎn)向臺前。雖然經(jīng)歷長達(dá)一年多的辟謠和談判拉扯，借著這次無鈷電池風(fēng)波，CATL親自實錘了和TSLA簽訂量產(chǎn)供貨定價協(xié)議的消息。

關(guān)于動力鋰電池國際巨頭CATL來說，供貨名單里，本田、現(xiàn)代、豐田、戴姆勒、寶馬、大眾、路虎、雪鐵龍等國際巨頭赫然在列，獨獨缺了TSLA，這算得上一個心結(jié)。

這次拿下TSLA的訂單，CATL就圓滿實現(xiàn)大滿貫配套，完成了對全球頭部電動汽車企全覆蓋。

《財新》報道顯示，這次雙方初步約定的供貨量不少于TSLA上海超級廠（一期）規(guī)劃產(chǎn)量的40%。

根據(jù)信達(dá)證券的預(yù)測的數(shù)據(jù)，TSLA上海廠規(guī)劃一期產(chǎn)量25萬輛/年，以Model3單車帶電量60KWh/輛測算，對動力鋰電池需求將提升至約15GWh/年。

這樣估算下來，TSLA的訂單將給CATL帶來出貨量20%的預(yù)期上升，也難怪近期CATL接連發(fā)通告，大舉擴(kuò)充產(chǎn)量。

2019年CATL三元和鐵鋰電池裝機(jī)量均排第一

從宏觀的層面來看，雖然眾多國內(nèi)公司切入了海外車企新能源汽車的零部件供應(yīng)，但在核心的三電設(shè)備（電機(jī)、電控、電池）領(lǐng)域一直缺位。

此次TSLA將CATL納入供應(yīng)體系，從側(cè)面也證明了我國動力鋰電池制造產(chǎn)業(yè)鏈，獲得了國際認(rèn)可。

對我國制造來說，是一件揚(yáng)眉吐氣的事。

而在動力鋰電池供應(yīng)鏈上，TSLA有意無意地將我國的CATL、韓國的LG化學(xué)和日本的松下三大巨頭齊聚一處，給全球動力鋰電池爭霸戰(zhàn)添加了催化劑。

中日韓是全球動力鋰電池市場的主力軍，其中，我國發(fā)展最為迅猛，在2015年趕超日本成為全球最大的動力鋰電池生產(chǎn)國。

行業(yè)馬太效應(yīng)也日漸顯現(xiàn)，根據(jù)日前韓國SNEResearch的數(shù)據(jù)，2019年動力鋰電池出貨量前十的公司中，我國5家，日本2家，韓國3家。CATL持續(xù)第三年拿下全球動力鋰電池出貨量冠軍。

未來，哪家公司會成長為龍頭，在動力鋰電池供應(yīng)鏈爭奪中掌握話語權(quán)，將成為大國制造業(yè)競爭的重要一環(huán)，甚至?xí)绊懳磥硇履茉雌嚨男袠I(yè)格局。

縱觀三家公司的技術(shù)路線上，CATL的方形、LG化學(xué)的軟包是行業(yè)主流發(fā)展方向，而松下的圓柱路線相對小眾。

左中右分別為圓柱電池、軟包鋰電池、方形電池（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）

一直使用圓柱電池的TSLA，這次選擇了CATL的方形電池。

比較來看，圓柱電池理論能力密度比方形電池要低，同時關(guān)于一輛動輒要搭載上千節(jié)圓柱電池的電動汽車來說，對熱管理系統(tǒng)也有很高的要求。

所以，和其去猜測磷酸鐵鋰代替三元鋰電池，不如把方形電池代替圓柱電池這個假設(shè)提上日程表。

Part3.動力鋰電池引發(fā)的行業(yè)劇變

對TSLA選中的磷酸鐵鋰電池來說，目前正處于行業(yè)劇變的關(guān)鍵時刻。

變化重要來自三個方面：

一是政策開始讓位于市場。磷酸鐵鋰電池曾因補(bǔ)貼系數(shù)和能量密度掛鉤的政策因素，被三元鋰電池擠占市場。在補(bǔ)貼持續(xù)退坡的趨勢下，磷酸鐵鋰電池性價比便開始凸顯，憑借低成本優(yōu)勢越來越得到市場青睞。

《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中搭載磷酸鐵鋰的乘用車車型數(shù)量占比迅速由第6批的7%提升至第11批的30%，2020年第一批中該數(shù)據(jù)為18%。

近年來高續(xù)航里程成為補(bǔ)貼重點近年來高續(xù)航里程成為補(bǔ)貼重點

二是技術(shù)進(jìn)步，能量密度提升。據(jù)川財數(shù)據(jù)顯示，通過技術(shù)手段的提升，磷酸鐵鋰能量密度比2016年提升了40%。其中，CATLCTP方法和比亞迪刀片電池技術(shù)成果最有代表性。

工信部第10批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》顯示，這批車型配套動力鋰電池中，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度最高達(dá)到161.29Wh/kg，和同一批的三元電池系統(tǒng)最高171Wh/kg能量密度差距在縮小了。

三是電池成本進(jìn)一步下降。電池包精簡結(jié)構(gòu)，還能給鐵鋰電池的成本上再砍一刀，光大證券預(yù)測，磷酸鐵鋰電池包的成本有望率先達(dá)到0.5元/Wh的水平。

這三點變化會國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域出現(xiàn)幾個重要影響：低端車是補(bǔ)貼退坡重災(zāi)區(qū)，尋求鐵鋰替代的需求更強(qiáng)烈；更換低成本的鐵鋰電池也不會犧牲掉太多的續(xù)航里程；新技術(shù)讓鐵鋰電池有機(jī)會出現(xiàn)在高端乘用車上。

新能源汽車市場或許會出現(xiàn)這樣分化：

一是電動汽車走出一條經(jīng)濟(jì)型路線。

二是中高端電動汽車的定價將更加細(xì)分。

理解這兩點并不困難。

首先，國內(nèi)的新能源市場近12年來首次出現(xiàn)下降。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019年新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下降4.0%。這其中，補(bǔ)貼退坡帶來了銷售成本和購車成本上漲是重要原因。短時間內(nèi)，受疫情影響今年開年一月份新能源乘用車銷量繼續(xù)下降。

長遠(yuǎn)來看，降成本是新能源汽車必然的選擇。

其次，降本的重頭在動力鋰電池，尤其在十萬級以下的車型中，動力鋰電池的成本占比甚至超過50%，降低動力鋰電池成本提升市場競爭力很有現(xiàn)實意義。

因此，磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢凸顯，比亞迪、上汽集團(tuán)、奇瑞等車企已經(jīng)開始在部分車型上配套鐵鋰電池。長城證券預(yù)測，未來在續(xù)航350km以下車型中，磷酸鐵鋰電池有望成為主流技術(shù)路線。

最后，同樣的車型，由于采用不同動力鋰電池，對應(yīng)不同的續(xù)航里程，因而導(dǎo)致終端定價進(jìn)一步細(xì)分。

這或許是所有新能源汽車競爭者要面對的問題，把最終售價降到和燃油車同等水平，才是未來生命力所在。