政策紅利大幅退坡已成定局，面對動輒投資額幾十億的鋰電池行業(yè)以及投資情緒已飽和的市場，CATL或許只能依靠登陸資本市場來捍衛(wèi)新晉行業(yè)龍頭的寶座。而那些昔日的客戶們似乎也樂意染指該市場，不確定性正在凝聚。

無論首富頭銜半年內(nèi)四易其主，還是微博熱搜榜上的新人送舊人，辭舊迎新早不再是春節(jié)的專屬成語。在能源領(lǐng)域，這一內(nèi)涵更體現(xiàn)得淋漓盡致。

原首富李河君旗下漢能薄膜，其一度擁有的新能源網(wǎng)紅稱號近日即被橫空出世的CATL新能源科技股份有限公司(下稱CATL)所取代。已停牌逾兩年的前者，如今只能在李移動能源時代的PPT中幻想著重回巔峰市值3000億元的神話。而后者則攜131.20億元刷新A股民營公司募資紀錄的雷霆威勢，且超越中石化及我國聯(lián)通等眾央企的募資計劃，正式向證監(jiān)會遞交了招股書。特別是逾1300億元的估值，更加有望令其成為我國動力鋰電池第一股。

《投資時報》記者查閱招股書發(fā)現(xiàn)，CATL是一家動力鋰電池系統(tǒng)供應(yīng)商，重要從事動力鋰電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)和電池回收利用產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。該公司此次IPO擬登陸深交所創(chuàng)業(yè)板，計劃公開發(fā)行不超過2.17億股，占發(fā)行后總股本比例不低于10.00%，所募資金將用于投資于CATL湖西鋰離子動力鋰電池生產(chǎn)基地項目和CATL動力及儲能電池研發(fā)項目。

2015年和2016年，該公司動力鋰電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh和6.80GWh，持續(xù)兩年在全球動力鋰電池公司中排名前三位，2017年上半年銷量達3.51GWh，首次超越巴菲特加注的比亞迪排名國內(nèi)第一。

隨著全球性的燃油車停售提上日程，新能源汽車取代傳統(tǒng)燃油車的趨勢逐漸明朗。同時，在我國壕氣的政策紅利驅(qū)動下，得電池者得天下的行規(guī)令車企和投資機構(gòu)紛紛涉足鋰電池領(lǐng)域，而2017年新晉鋰電池龍頭老大CATL自然成為前者們追逐的香餑餑。

和自娛自樂的比亞迪不同，CATL和車企聯(lián)袂模式為主的優(yōu)勢，成為了其吸金的法寶。盡管目前擬IPO公司從預(yù)披露到上會的排隊時長均超過一年，也就是說CATL或許于2019年才能上會，但其所帶來的資本盛宴已漸漸開啟。

更重要的是，盡管公司總部設(shè)于浙江寧波梅山地區(qū)，但公司創(chuàng)始人曾毓群的福建寧德籍貫以及公司名稱上的重點標注，都令外界出現(xiàn)某種遐想。有觀察人士稱，作為初心開始的地方，這將對公司盡快過會出現(xiàn)微妙影響。

從來不乏聰明人士。就在CATL啟動IPO進程之前的最后階段，富士康老板郭臺銘通過其鴻海集團以10億元的代價獲得前者1.18%的股權(quán)。如若按目前的估值計算，郭賬面估值短短八個月即上升逾50%。更無需多提此前就已入股的我國平安、長安汽車以及民營大佬們聚集的云峰基金等40余家上市公司及投資機構(gòu)。

不僅如此，CATL的六家高管及員工共計137人的持股平臺中，持股比例最高者吳映明的賬面估值已達22億元，最低者王耀輝也有1100萬元的賬面估值。

這一切的財富效應(yīng)則緣于CATL的高速成長。招股書顯示，2014年至2016年及2017年上半年(下稱報告期內(nèi))，該公司分別實現(xiàn)營收8.67億元、57.03億元、148.79億元及62.95億元，凈利潤達0.56億、9.51億、30.89億及20.21億。上升之快讓外界刮目相看。

問題是，利潤遠超90%以上A股上市公司的CATL，還要通過資本市場的募資效應(yīng)來拓寬自身的護城河嗎？

事實上，隨著鋰電池行業(yè)爆發(fā)式成長，國內(nèi)外的行業(yè)巨頭以及新能源車企們紛紛開始跑馬圈地，即便是的CATL現(xiàn)在也未必敢說是高枕無憂。尤其是進入2017年，在告別了前兩年逾2000億元的狂熱投資后，我國新能源汽車市場高上升勢頭掉頭向下，這令動力鋰電池市場需求上升預(yù)期也隨之下降，而投資者關(guān)于鋰電池行業(yè)的投資動力也在恢復(fù)冷靜。面對動輒投資額幾十億的鋰電池行業(yè)以及投資情緒已飽和的市場，CATL或許只能依靠登陸資本市場才能捍衛(wèi)自己行業(yè)龍頭的寶座。

只是緊張？非也。事實上，CATL還需面對政策補貼逐年退坡和國內(nèi)外競爭對手的夾擊的風(fēng)險以及以新為貴的能源潛在危機。

政策紅利縮水之痛

就在CATL股東以及產(chǎn)業(yè)鏈的受益者們幻想一夜暴富的場景之時，2017年十一月十五日，受新能源汽車補貼大幅退坡40%傳聞的影響，A股鋰電池板塊遭受跌幅逾3%的重挫，今年大熱概念股鹽湖股份、先導(dǎo)智能等紛紛遭遇跌停行情，而新能源汽車板塊亦未能幸免。

即便今年以來鋰電池板塊上漲幅度逾130%，但政策紅利的縮水無疑給瘋狂擴張的該行業(yè)當頭一棒。

相比2016年年末公布的《有關(guān)調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，此次傳聞并非無風(fēng)起浪。該通知顯示，新能源乘用車僅按照補貼既定退坡機制下降20%，新能源客車補貼退坡幅度達到40%以上。

而新能源客車的影響已于2017年上半年開始顯現(xiàn)。電動汽車資源網(wǎng)顯示，宇通客車、中通客車、安凱客車和比亞迪等上市客車公司上半年凈利同比有明顯下降，而造成公司業(yè)績下降的原因中，新能源汽車補貼退坡成為重要原因之一。

而他們，正是CATL的訂單大戶。

2014年至2016年，宇通集團一直系CATL第一大客戶，尤其在2016年的銷售額高達50.66億元，占其總營收比達34.05%。而2017年作為第三大客戶的前者的銷售額下降至8.52億元，占后者營收比亦下降至13.54%。

此外，同樣是客車公司的廈門金龍已消失在前五大客戶名單中，而湖南中車貢獻的銷售額則下降了50%。

受補貼政策退坡沖擊的當然不只是大客車，包括吉利控股和東風(fēng)汽車等不斷加大新能源車占比的公司，2017年，在此板塊上亦復(fù)過去兩年之勇，這對CATL而言顯然不是好消息。

招股書顯示，報告期內(nèi)CATL綜合毛利率分別為25.73%、38.64%、43.70%和37.49%，當然這個表現(xiàn)仍好于同行業(yè)平均水平，但已出現(xiàn)下降趨勢。對此，該公司表示，2017年一月至六月，受2016年底新能源汽車補貼政策調(diào)整影響，動力鋰電池系統(tǒng)售價降幅增大，導(dǎo)致公司毛利率下降。而該公司報告期內(nèi)的政府補助總額達8.8億元，未來面對政策的調(diào)整，其盈利水平將進一步受到下降影響。

禍不單行的是，2016年新能源汽車廠商騙補的惡性事件剛剛落幕，新一輪的產(chǎn)量排查即將來臨。近日，財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲表示，政府正在著手排查新能源汽車產(chǎn)量，以確認是否存在過剩。

而資本的助力往往是產(chǎn)量過剩的催化劑。

在CATL史無前例募資用途的計劃中，89.2億元用于CATL湖西鋰離子動力鋰電池項目。招股書顯示，該項目建設(shè)周期為36個月，分三期逐步達產(chǎn)，各期達產(chǎn)率分別為33.33%、66.67%和100%。完全達產(chǎn)后，該公司可新增24GWh動力鋰電池產(chǎn)量。

然而，2016年度該公司動力鋰電池產(chǎn)量為7.60GWh，產(chǎn)量利用率為92.37%，產(chǎn)銷率為97.01%；2017年一月至六月產(chǎn)量為5.18GWh，產(chǎn)量利用率為94.21%，產(chǎn)銷率僅為71.93%。

由此可知，該公司盡管產(chǎn)銷量均出現(xiàn)上漲，但2017年的產(chǎn)銷率已出現(xiàn)明顯下降。

更大的風(fēng)險則是新增的產(chǎn)量將為2016年度產(chǎn)量3倍，在下游公司面對政策影響減產(chǎn)，且市場存在產(chǎn)量過剩，紅利逐漸消失的情況下，CATL關(guān)于未來行業(yè)的上升似乎過于樂觀。

行業(yè)龍頭面對內(nèi)憂外患

CATL的崛起，一方面是重要競爭對手比亞迪自給自足戰(zhàn)略的成全；另一方面和薩德事件不無關(guān)系，隨著韓系消費類電池在我國市場的萎縮，LG和SDI能對CATL造成挑戰(zhàn)的動力鋰電池一時難以進入我國市場，在新能源汽車政策助長下游需求時，車企苦于無池可尋的狀態(tài)令CATL的鋰電池時代來臨。

不過，這些外部利好因素并不可控。

盡管其已經(jīng)和包括華晨寶馬、北汽、廣汽、上汽吉利、東風(fēng)、長城吉利、一汽等占據(jù)我國新能源汽車半壁江山的眾多車企展開合作，但作為需求方，車企不可能因為一棵大樹放棄整片森林。

面對CATL如此高的毛利率及市場占有率，隨著未來補貼逐步取消，不論是電池廠商還是汽車廠商，依靠政策紅利提升業(yè)績的時代已過去，那么尋求更具性價比的上游產(chǎn)品無疑成為車企們共同選擇存活的保障。

不僅如此，新能源車企自己也欲分食電池一杯羹，而其中不乏CATL的股東和客戶。比如北汽集團。戴姆勒和該公司目前即簽署了一份框架協(xié)議，雙方將共同投資50億元在北京奔馳建立純電動汽車生產(chǎn)基地及動力鋰電池廠。

同時，眼看市值被CATL緊追的全產(chǎn)業(yè)鏈霸主比亞迪，亦逐步放開和其他車企的合作。世界上沒有永恒的敵人，并未被一棒子打死的韓國LG始終在躍躍欲試。

別忘了，還有剛剛推遲建廠的TSLA，其所用的松下鋰電池原本就是CATL的最大競爭對手。上海國際汽車展上的坊間消息稱，松下將在我國江蘇興建一座動力鋰電池廠，生產(chǎn)的正是TSLA使用的18650型三元鋰電池。

一邊是躍躍欲試的外資公司，一邊是產(chǎn)量存在過剩風(fēng)險的國內(nèi)市場。風(fēng)能、太陽能等新能源產(chǎn)量過剩的慘痛教訓(xùn)還歷歷在目，而新能源的世界里永遠是以新為貴!