截至2015年第三季度，綜合我國VC/PE在清潔技術的投資金額數據，其中新能源汽車在今年的投資金額占比最大，占據了總數一半的份額，約52%。而這一占比，2014年還不到1/10。

若把新能源汽車、大氣治理、水處理以及固廢等涵蓋至清潔能源的范疇，可以看出在清潔技術領域內，資本投資的方向已經從前幾年的太陽能、風能以及水處理，逐步轉向了新能源汽車領域，預期未來也將朝此方向持續發展。德勤十二月八日公布的《2015清潔能源行業報告》表示。

德勤我國清潔技術行業華北區主管合伙人李思嘉對記者稱，截至2015年第三季度，綜合我國VC/PE在清潔技術的投資金額數據，其中新能源汽車在今年的投資金額占比最大，占據了總數一半的份額，約52%。而這一占比，2014年還不到1/10。

未來新能源汽車投資數量將繼續上升，而太陽能和水處理的投資數呈現下降趨勢。李思嘉對記者表示。

德勤認為，政府仍是目前新能源汽車行業最大的投資者，從購車補貼、充電基礎設施補貼、對核心技術的科研經費和投入，再加上近一年對新能源汽車消費稅收的減免，過去25年來，政府對新能源汽車市場的累計投入已經超過460億元。

這460億元，分別為購車補貼200億元，充電基礎設施補貼147.8億元，支持研發75億元，以及相關的稅收減免37.8億元。

但隨著國家密集出臺的一系列扶持政策，在過去一年內，新能源汽車領域的投資并購急劇上升，除了政府投資外，社會資本開始轉向新能源汽車。

據德勤不完全統計，2014年至今年六月，新能源汽車行業總投資金額超過350億元，其中電池領域投資最活躍且涉及資金最多，達到約155億元，占比為44%。其次是整車領域，投資約有78.7億元，占比為22.5%。

從未來的趨勢看，在新能源汽車產業鏈的各個環節中，電池儲能領域將是最吸引資本的領域之一。李思嘉告訴記者。

動力鋰電池占據電動汽車總成本的50%。德勤在報告中指出，電動汽車行業最為關鍵的變革在于動力鋰電池的技術突破和成本下降。

德勤援引Luxresearch統計稱，在未來10年，行業領先的鋰電池公司將得益于規?；a，帶來成本的下降，例如同TSLA合作的松下、我國的比亞迪公司都有望在2025年達到電池包成本每千瓦時172美元和每千瓦時211美元的水平。

德勤還在報告中指出，未來的新能源汽車產業，跨界參和者新增，投資會更加多元化。尤其是充電樁行業，包括充電樁設備供應商、汽車零部件及后市場公司、電網公司、能源公司、互聯網公司爭相參和充電樁領域的投資。

整車領域的跨界投資也很密集。相比傳統燃油車，電動汽車行業的技術壁壘較低，并獲政府支持，從2014年起，包括電動汽車零部件公司、電池制造商、IT公司等十幾家公司在內紛紛進入新能源汽車整車制造。

目前，跨界進入新能源汽車領域的互聯網公司包括樂視、騰訊等知名公司。IT公司跨界新能源汽車，雖然它們并不具備整車制造的四大工藝，但能夠通過整合研發、工程、技術、市場等各個環節的關鍵人才，打通上下游供應商，采用開放式協同創新的方式為行業帶去生產方式和研發模式上的變革。此外，互聯網公司作為新來者，還將加速傳統汽車廠商向電動化轉變的過程。德勤在該報告中表示。

然而，新能源汽車的發展環境還亟待改善。德勤認為，最重要的桎梏在于，充電基礎設施建設滯后而且標準不一，充電樁盈利前景不明朗，以及動力鋰電池成本居高不下。

全國充電設施建設進程滯后已經成為我國新能源汽車推廣的重要制約因素之一。截至2015年底，全國新能源汽車保有量達到137萬臺，充電樁和新能源汽車的配置比例為1:3，而標配應該為1:1。

充電樁盈利前景不明朗，又影響了公司的投資熱情，因為充電基礎設施的前期投資金額大，回收周期長。目前充電基礎設施市場仍由國家電網、南方電網、我國石化、上海普天等國有公司主導。由于盈利模式不清晰，電網集團的充電站長期處于虧損狀況。

電池成本居高不下是阻礙我國新能源汽車產業高速發展的另一大影響因素。德勤在報告中指出，我國動力鋰電池公司在產品一致性和穩定性上和日韓公司存在一定差距，且多數公司在產量儲備上未做好長遠規劃。國內新能源汽車公司受制于動力鋰電池的短缺而無法在銷量上取得較大突破。目前我國的車用動力鋰電池約60%采購在外資公司。

我國汽車工業協會的數據顯示，2015年前三季度，我國新能源汽車生產14.4萬輛，銷售13.7萬輛，同比分別上升2倍和2.3倍。其中純電動汽車產銷分別完成9.3萬輛和8.8萬輛，同比分別上升2.0倍和2.7倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成5.1萬輛和4.9萬輛，同比上升1.9倍和1.8倍。